DH 89 Dragon Rapide 1934

 

Como versión agrandada del DH-84 "Dragon", nace en enero de1934 el DH-86 "Express Air Liner" de cuatro motores, destinado a cubrir las líneas de Oriente. Meses más tarde vuela el DH-89 "Dragon Rapide", similar en tamaño al 84 y en su línea externa al 86. Diseñado como su antecesor por Arthur E. Hagg, habrá de ser este el modelo más extendido de toda la serie, llegándose a fabricar hasta 1946 no menos de 728 ejemplares. De construcción básicamente similar al "Dragon", sus planos son ahora de extremos puntiagudos y no permiten ya ser plegados. A partir del modelo DH-89A, van provistos de flaps. El tren está cubierto por una cuidada carena y el parabrisas forma un pequeño ángulo con la línea ascendente del morro. Los motores son los nuevos "Gipsy Six" de 200 HP.
Empezando por Hillman Airways, numerosas líneas adquieren el "Rapide", habiéndose entregado cerca de dos centenares al sobrevenir la Guerra Mundial. Es pronto militarizado nuestro avión, y con el nombre de "Dominie", otros 475 se fabrican para la RAF, sirviendo como entrenadores de radio y navegación. Llega la paz, y del mismo modo que sus tripulantes, montones de "Dominies" son readaptados a la vida civil, inundando aero clubs, compañías de aero-taxi y aun muchas de transporte regular, entre las que sobresale BEA, que llega a emplear nada menos que cuarenta y cinco. Actualmente, pasados ya setenta años desde que el primero de ellos, pilotado por H.S. Broad, surcara los aires en el aeródromo de Hatfield, un pequeño número de "Rapides" vuelan aún con regularidad en el Reino Unido. Con el fin de suplementar a los Dornier "Wal" que cubren el triángulo Barcelona-Valencia-Palma, en diciembre de 1934 es adquirido por LAPE el EC-AZZ, llegando en enero del 36 otros tres DH-89M para nuestra Aviación Militar.
Armados éstos con tres ametralladoras Vickers y bombas ligeras, aunque estaban adscritos a las fuerzas coloniales de Africa con los números 22-1, 2 y 3, el 18 de julio se encontraban en Getafe, donde quedaron al servicio de la República, siendo uno de ellos empleado por el caballeroso General Núñez de Prado, Director General de Aeronáutica, para volar a Zaragoza e intentar convencer al General Cabanellas para que no se uniera al complot. El fracaso de su misión le cuesta la vida, pues es detenido y luego fusilado en Pamplona, mientras que su avión pasa a engrosar el parque aéreo nacionalista. Rápidamente adquiridos en Inglaterra por los sublevados otros cuatro DH-89, junto al capturado en Zaragoza y someramente armados, los llamados a secas "Dragón" participan con denuedo en los combates iniciales sobre la Sierra de Guadarrama, al mando del Capitán Juan Ignacio Ansaldo. Reciben un duro castigo, siendo incluso uno derribado el 27 de agosto, en un trágico error, por los recién llegados Heinkel 51 alemanes.
Como contrapartida, el "Grupo Dragón" causa también daños al enemigo, atacando las industrias militares y puertos del Norte de España. A lo largo de la guerra, los dos DH-89M republicanos se perdieron; uno derribado en combate y el otro destruido en un bombardeo. El EC-AZZ, con nueva matrícula EC-AGO, siguió volando en LAPE, mientras que una docena fueron a su vez comprados en el extranjero. Todos ellos prestaron servicio bajo el código LR, bien como transportes militares, bien en la Escuela de Polimotores de Totana. Fue precisamente uno de éstos el vehículo que sirvió a Dolores Ibárruri, "Pasionaria", para abandonar España el 6 de marzo del 39 desde Monóvar hasta Orán, tras la reunión ministerial mantenida esa misma mañana en Elda. Terminada la lucha se recuperan once, que continúan volando bajo el código 40 de transporte, misión a la que habían sido dedicados tras los combates iniciales, o como L.9 de enlace hasta la baja del último en el Ejército del Aire el 26 de febrero del 55.
Cinco prestan servicio con Iberia en el Marruecos Español y también en Guinea, donde el EC-AAY, pilotado por Arturo Zúñiga, inaugura el 7 de mayo del 40 la línea Santa Isabel-Bata, despegando, por cierto, del mismo campo que utilizó Luis Azcárraga seis años atrás con una DH-83 en su enlace España-Bata. El EC-AAS, último Dragón de Iberia, permanece en vuelo hasta ser vendido en Gabón el 12 de febrero del 57. Es de notar que durante la angustiosa penuria de combustible de 1943, debida al bloqueo aliado, los únicos aviones comerciales que pudieron mantenerse activos en España fueron precisamente los DH-89, debido a su capacidad para consumir gasolina común de automóvil, de bajo octanaje.
Otros dos "Rapide", los EC-AGP y AKO, son en la postguerra comprados en el extranjero por particulares y el segundo de ellos, que se encontraba en excelentes condiciones, ha sido reciente y primorosamente restaurado para el Museo del Aire por el español residente en Argentina José Martos, luciendo los colores utilizados durante el comienzo de la guerra civil. Especial importancia en nuestra Historia tiene el G-ACYR, fletado por Bolín en julio del 36 para trasladar al General Franco desde Canarias a Marruecos. Completada su misión, el avión regresó a Inglaterra, donde permaneció en servicio hasta 1953. Fue más tarde regalado a Franco, y actualmente puede de igual modo ser contemplado en el Museo de Cuatro Vientos.
Ficha técnica

Motor: 2 DH Gipsi Six de 200 HP
Envergadura: 14,63 m
Longitud: 10,52 m
Velocidad máxima: 242 Km/h
Velocidad de crucero: 225 Km/h
Velocidad mínima: 75 Km/h
Techo máx./operativo: 6.000/4.875 m
Autonomía: 835 Km
Tripulación: Un piloto
Acomodo: 7-9 pasajeros
Peso vacío: 1.465 Kg
Peso total: 2.500-2.750 Kg
Primer vuelo: 17 de abril de 1934

 

El cambio de motorización fue acompañado del rediseño del timón de dirección, sustitución de las anteriores ruedas de goma maciza por las de aire y algunos otros cambios menores. Casi de inmediato comenzaron las participaciones en pruebas de carreras aéreas y los vuelos de larga distancia. Para las carreras surgieron los modelos motorizados con el más potente de Havilland Gipsy. Las tres últimas unidades construidas, los conocidos como "Gipsy Swift", fueron motorizados, dos con el Gipsy III de 120 Hp, y el otro, con el Gipsy Major de 130 Hp. El primer vuelo de larga distancia se inició el 22 de agosto de 1931. Lt "Boozy" Byas, con el Swift G-ABNH partió de Heston y voló hasta Johannesburgo, cubriendo las 7.320 millas del recorrido en diez días, en los que hizo 73 horas de vuelo, lo que daba una media de algo más de 100 m.p.h. No estableció ningún nuevo récord, pero cerca le anduvo y dejó demostrado el excelente funcionamiento del "Swift" y de su motor, el nuevo Pobjoy "R". Tres meses más tarde Arthur Butler, con el Comper "Swift" G-ABRE, motor Pobjoy "R", batió el anterior récord de Mr. Scott por tan sólo 1h. 42 m. Como señala un artículo de la época: "Un pequeño piloto, en un pequeño avión, batió el récord por un pequeño margen". Mucho término "pequeño" para hazaña tan grande. Despegó de Lympne, Kent a las 5:10 a.m. del 31 de octubre de 1931 y tras 9 días, 2 horas y 20 minutos, aterrizó en Darwin, Australia, a las 4:23 p.m. hora local, habiendo recorrido 10.425 millas. Pese a haberse encontrado en la ruta con fuertes vientos en cara y haber tenido que soportar lluvias torrenciales, tanto el comportamiento del "Swift" como el del nuevo motor Pobjoy "R" fueron excelentes. Por supuesto, también lo fue el del piloto, quien a su llegada a Darwin aseguró "no estar muy cansado y haber tenido un viaje excelente excepto en las últimas etapas". Richard Shuttleworth, junto con George Stead, participaron con dos Comper Swift en la equivalente india a la King's Cup Race, el Viceroy Challenge Trophy. El 25 de enero de 1933 Stead y Shuttleworth despegaron de Old Warden con el Swift G-ACBY y el G-ABPY respectivamente y llegaron a Delhi tres días antes de iniciarse la carrera. Stead logró un máximo de velocidad con 154 mph y Shuttleworth no pudo terminar la carrera por avería. Poco más tarde, en marzo de 1933 Fernando Rein Loring, con el Comper Swift matriculado EC-AAT, realizó un raid Madrid - Manila que sin ser constitutivo de récord, si fue un gran éxito y es uno de los grandes hitos de nuestra Aviación. Unir por el aire la capital de España con la de Filipinas fue un reto especialmente atractivo para la Aviación de la época. Ya lo hizo en 1926 la escuadrilla Elcano y el propio Rein Loring, pilotando "La Pepa" en 1932. En aquel raid y en la improvisada escala en Hong-Kong coincidió con Arthur Butler, de camino en su raid Londres - Darwin. Butler le mostró la Swift y fue tal el impacto que causó en Rein Loring que faltándole aún las últimas etapas para concluir su viaje, telegrafío a Nicholas Comper para realizar el pedido de un Comper Swift con el que planear un futuro nuevo viaje que mejorase los resultados del que estaba realizando.

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