La alternativa existente entonces y eran los dirigibles de hidrógeno, siempre amenazados por el peligro de incendio del gas que los sustentaba, y además infinitamente más lentos que cualquier avión de la época. El desastre del Hindenburg alemán en el que se incendió justo cuando iba a posarse en tierra en Estados Unidos después del cruzar el mar, supuso el fin del uso del dirigible como medio de transporte de pasajeros.
Los primeros hidroaviones eran, de hecho, aviones terrestres en los que se había sustituido las ruedas por unos flotadores más o menos aerodinámicos. Rápidamente se vio la necesidad de construir aviones cuyo "casco" fuese el propio fuselaje y así nació el 'Flying Boat" (barco volador), conocido en nuestro idioma como hidrocanoa.
El primer hidroavión con fuselaje de canoa fue construido en 1.912 por Glenn Curtiss. Otro diseño de Glenn Curtiss, el NC4 protagonizó en Mayo de 1.919 el primer vuelo trasatlántico: salió de Terranova rumbo a Azores y de allí saltó a Lisboa, para luego volar a Plymouth, en Inglaterra. Este éxito de Curtiss movió a los fabricantes a experimentar con aviones de similar diseño.
Hidros para cruzar el Atlántico
1919 Alcock y Brown Terranova - Irlanda
1919 - 1939 La época de los grandes Raids aéreos
1926 Dornier Wal "Plus Ultra"
En los años 30 del siglo pasado, Pan American Airways comenzó su servicio aéreo internacional usando los "barcos voladores" a los que llamó "Clipper". El más famoso de ellos fue el Boeing 314 "Clipper", hasta entonces, el mayor hidroavión comercial jamás construido. Sólo se fabricaron 12 ejemplares del Boeing 314, de los cuales ninguno ha sobrevivido hasta nuestros días. Un Boeing 314 realizó el primer vuelo comercial alrededor del mundo. El Clipper se diseñó para llevar 40 pasajeros y 2.250 kg de carga a través del Atlántico. El número podía elevarse a 74 en viajes más cortos, y en los vuelos con literas se reducía a 34 pasajeros. Incluso se podía elegir, si se contaba con el suficiente dinero, la “suite nupcial”.
Pan American puso a trabajar sus Clipper en la ruta del Pacífico, hasta Hawáii, Hong Kong, Singapur y Nueva Zelanda. El Martin M-130 "China Clipper" inauguró el servicio de Pan American a Manila el 22 de noviembre de 1935. En la ruta del Atlántico, los vuelos llegaban hasta Lisboa, Marsella, Foynes y Southampton, y en los trayectos meridionales hasta las Bermudas, el Brasil y África occidental.P
para la noche. La amplitud de su cabina de tripulantes no se ha visto superada todavía. Pese a la interrupción de los vuelos regulares, los Boeing de Panam, pintados de verde oliva, continuaron cruzando el mar, y uno de ellos se convirtió en el avión personal de Winston Churchill.
La experiencia adquirida con el uso de los hidros en la paz, llevó a desarrollar eficientes hidros militares, principalmente dedicados a la lucha antisubmarina. Los Catalina, Sunderland y Blohm und Voss son buen ejemplo de ello.
Al otro lado del Atlántico, en Gran Bretaña se realizó un proyecto parecido, el Princess, prácticamente cifra sólo superada un cuarto de siglo después por el "Boeing 747".
<img "float:none"="" src="https://nica.fio.es/sole/antiamo/calado/Barcovuela/images/princess01_580x385.jpg" title="El Princess">El fin de la guerra mundial y el excedente de transportes militares terrestres de gran capacidad supuso el fin del reinado Los intentos de Howard Hughes un hidroavión de enormes proporciones, 97 m de envergadura y 66 m de longitud, construido justo antes del final de la Segunda Guerra Mundial. Voló sólo una vez con Hughes en los mandos, en 1947. Había sido encargado por el gobierno de los EE.UU. para utilizarlo en la guerra, pero no fue terminado a tiempo con su Hércules de ocho motores, y del Princess construido por Saunders Roe para BOAC un trasatlántico con alas construido con todo el lujo y confort necesario para cargar 220 pasajeros. Este proyecto fue abandonado en 1952, ninguno de ellos entró en servicio.
La abundancia de aeropuertos terrestres y de buenos aviones con capacidad de operar en todo tiempo, supuso el fin de los barcos con alas, que nunca se llevaron muy bien con el vuelo nocturno -un amerizaje por i.e. noche es algo muy complicado y el mar no puede iluminarse como una pista en tierra-. Se acabaron las carreras de dos minutos sobre el mar para poner cincuenta toneladas de avión en el aire. Se fueron con su halo de escenario de historias de aventureros y espías propios de los tiempos prebélicos en los que volaron
