Comper C.L.A. 7 Swift (1930)

El Comper CLA-7 "Swift" (vencejo) es un pequeño avión monoplaza deportivo, diseñado con el objetivo de lograr un avión lo más económico posible y que, al mismo tiempo, resultase competitivo. Fue producido por la Comper Aircraft Company de Hooton Park, Cheshire, Reino Unido, durante los años 30 y su éxito fue debido a que alcanzó un rendimiento igual o incluso superior al de aeronaves mucho más caras. Su construcción es clásica, en madera y tela y las alas son fácilmente replegables hacia atrás con objeto de disminuir el espacio ocupado en hangar y facilitar su almacenamiento. Fueron construidas tan sólo 44 unidades entre los años 1929 y 1934, pese a lo cual cuenta en su haber con un meritorio palmarés de éxitos en competiciones, pruebas y raids aéreos, entre los que figura el segundo de Fernando Rein Loring, entre Madrid y Manila, en 1933.

Historia

Su diseñador, Nicholas Comper, era teniente Piloto de la Royal Air Force, pero comenzó como aprendiz en el Departamento Técnico de "Aircraft Manufacturing Company" bajo la tutela de Geoffrey de Havilland, mostrando desde el principio una gran afición en el diseño de aviones.

Tras la Primera Guerra Mundial se dedicó al estudio de la Aerodinámica y en 1923 participó en la formación del "Cranwell Light Aeroplane Club" cuyo fruto fueron cuatro aviones diseñados por Nicholas, quien también llevó la dirección de los proyectos. Fueron denominados CLA-1, CLA-2, CLA-3 y CLA-4. Todos ellos mostraron la originalidad y el sentido común aplicados al convencimiento de que, para obtener un buen rendimiento en un avión ligero, no se necesita una gran potencia.

De estos diseños previos de Nicholas Comper, el auténtico precursor del "Swift" fue el CLA-3 pese a que era un tipo muy diferente de avión: monoplaza parasol, pero también con el motor Bristol "Cherub". La evolución logró muchas mejoras, no sólo en cuanto al rendimiento, sino muy principalmente en cuanto a controlabilidad, confort para el piloto y mejor aspecto general. Este último es un extremo que en su día provocó una cierta perplejidad porque viendo los dibujos y las vistas en las tres dimensiones, daba la impresión de que era rechoncho y pesado, sin embargo, al natural resultaba de apariencia agradable y hasta ligera.

En marzo de 1929 Nicholas Comper dejó la RAF para fundar, en el aeródromo de Hooton Park, la "Comper Aircraft Ltd." El primer Swift salió de fábrica en diciembre de ese mismo año. Como evolución del CLA-3, el parecido era notorio, sin embargo, las diferencias también lo eran: fuselaje menos estilizado y alas montadas directamente en la parte superior del fuselaje, delante de la cabina y en línea con los ojos del piloto. Desde el comienzo del diseño del "Swift", Nicholas Comper se impuso el objetivo de conseguir la mejor visibilidad posible, para lo cual evitó colocar al piloto debajo del ala, como sucedía en el parasol, situándolo detrás de ella y con la línea de visión en el mismo nivel. De esta forma mejoró notablemente la visión hacia adelante y hacia arriba respecto al CLA-3. Pero la posición retrasada del peso del piloto, unida a que llevaba un motor bastante ligero (un "ABC Scorpión" de dos cilindros opuestos refrigerados por aire y una potencia de 40 Hp), obligó a alargar el momento de morro para facilitar un buen centrado. Con esta concepción resultaba un diseño más limpio con menor resistencia al avance.

Examinando el diseño aerodinámico del "Swift" se aprecia que el fuselaje no es más ancho de lo estrictamente necesario, aunque sí que es más alto, precisando un timón de dirección más grande de lo que exigiría el tamaño del avión. Sin embargo, esa altura del fuselaje le permite esconder parte del tren de aterrizaje, principalmente la amortiguación que es lo que mayor resistencia al avance habría provocado, mejorando así su aerodinámica y consiguiendo unas líneas más limpias.

El apoyo de las alas sobre el fuselaje lo realiza en una zona muy estrecha, por lo que la parte de superficie alar sin sustentación es mínima. Para garantizar la robustez suficiente lleva un par de tirantes en "V" en cada semi-ala.

Estructuralmente el "Swift" sigue la pauta de la época y de los anteriores diseños de Comper, con fuselaje entelado y estructura formada por largueros y puntales diagonales unidos a los largueros, con refuerzos de contrachapado de tres capas. Construcción ligera, resistente y que precisa escaso mantenimiento.

En realidad, el fuselaje está formado por tres partes separadas y unidas mediante tornillos. La parte frontal lleva la bancada del motor, la central es la porción de cabina y la trasera lleva los empenajes de cola.

El ala es también de estructura simple y tradicional, formada por largueros y costillas recubiertos de tela. Está construida en tres partes de las cuales la central forma parte del fuselaje y las dos laterales son plegables. Fueron diseñadas de forma que se plegasen fácilmente con sólo retirar dos pinzas de blocaje en el larguero delantero. No era necesario desconectar el control de los alerones, por lo que la operación precisaba escasos minutos. Con las alas plegadas el Swift ocupaba solamente 229 cm de ancho lo que facilitaba su aparcamiento en cualquier garaje. El peso en vacío del prototipo era de 331 lb con un máximo de 600 lb.

El tren de aterrizaje tiene amortiguadores de bandas elásticas ocultos en el fuselaje. La alineación de las ruedas se asegura mediante tirantes inclinados hacia atrás. Las patas se componen de dos ejes independientes articulados al centro con el sistema de amortiguación.

El depósito, de alimentación por gravedad, tiene una capacidad de nueve galones con una partición interna que permite separar un galón para uso de reserva.

El certificado de aeronavegabilidad le fue expedido el 16 de abril de 1930 y su primer vuelo, oficialmente, se produjo el día 17. Sin embargo, once días antes ya hizo una demostración en Hooton Park y al parecer, con anterioridad, hizo otros vuelos de prueba con total éxito. Fue registrado G-AARX.

Ya en los primeros modelos que salieron de la línea de producción hubo frecuentes cambios de motor que se tradujeron en diferentes ofertas comerciales. Primero por el radial British Salmson AD.9 de 55 Hp de potencia. Así mientras el equipado con motor Scorpion se ofrecía en £400, el "Salmson Swift" costaba £475 y un poco más, £525 para el que resultó más común, el equipado con el motor Pobjoy "R", radial de 7 cilindros refrigerados por aire, que con un peso de 130 lb entregaba 75 Hp de potencia a 3.000 rpm que tras la reducción se convierten en 1.400 rpm para la hélice. Con esta motorización el Swift alcanzaba una velocidad máxima de 145 mph con un crucero de 120 mph. El cambio de motorización fue acompañado del rediseño del timón de dirección, sustitución de las anteriores ruedas de goma maciza por las de aire y algunos otros cambios menores.

Casi de inmediato comenzaron las participaciones en pruebas de carreras aéreas y los vuelos de larga distancia. Para las carreras surgieron los modelos motorizados con el más potente de Havilland Gipsy. Las tres últimas unidades construidas, los conocidos como "Gipsy Swift", fueron motorizados, dos con el Gipsy III de 120 Hp, y el otro, con el Gipsy Major de 130 Hp.

El primer vuelo de larga distancia se inició el 22 de agosto de 1931. El Lt. "Boozy" Byas, con el Swift matriculado G-ABNH, partió de Heston y voló hasta Johannesburgo, cubriendo las 7.320 millas del recorrido en diez días, en los que totalizó 73 horas de vuelo, lo que daba una media de algo más de 100 mph. No estableció ningún nuevo récord, pero cerca le anduvo y dejó demostrado el excelente funcionamiento del "Swift" y de su motor, el nuevo Pobjoy "R".

Tres meses más tarde Arthur Butler, con el Comper "Swift" matriculado G-ABRE, motor Pobjoy "R", despegó de Lympne, Kent, a las 5:10 a.m. del 31 de octubre de 1931 y tras 9 días, 2 horas y 20 minutos, aterrizó en Darwin, Australia, a las 4:23 p.m. hora local, habiendo recorrido 10.425 millas. Pese a haberse encontrado en la ruta con fuertes vientos en cara y haber tenido que soportar lluvias torrenciales, tanto el comportamiento del "Swift" como el del nuevo motor Pobjoy "R" fueron excelentes. Por supuesto, también lo fue el del piloto, quien a su llegada a Darwin aseguró "no estar muy cansado y haber tenido un viaje excelente excepto en las últimas etapas".

Richard Shuttleworth, junto con George Stead, participaron con dos Comper Swift en la equivalente india a la King's Cup Race, el Viceroy Challenge Trophy. El 25 de enero de 1933 Stead y Shuttleworth despegaron de Old Warden con el Swift G-ACBY y el G-ABPY respectivamente y llegaron a Delhi tres días antes de iniciarse la carrera. Stead logró un máximo de velocidad con 154 mph y Shuttleworth no pudo terminar la carrera por avería.

Poco más tarde, en marzo de 1933 Fernando Rein Loring, con el Comper Swift matriculado EC-AAT, realizó un raid Madrid - Manila que, sin ser constitutivo de récord, si fue un gran éxito y es uno de los grandes hitos de nuestra Aviación.

Unir por el aire la capital de España con la de Filipinas fue un reto especialmente atractivo para la Aviación de la época. Ya lo hizo en 1926 la escuadrilla Elcano y el propio Rein Loring, pilotando "La Pepa", en 1932. En aquel raid y en la improvisada escala en Hong-Kong coincidió con Arthur Butler, de camino en su raid Londres - Darwin. Butler le mostró el Swift y fue tal el impacto que causó en Rein Loring que, faltándole aún las últimas etapas para concluir su viaje, telegrafío a Nicholas Comper para realizar el pedido de un Comper Swift con el que planear un futuro nuevo viaje que mejorase los resultados del que estaba realizando.

Loring llegó de vuelta a Madrid en octubre y en enero del siguiente año, 1933, se trasladó a Hooton Park, donde los días 20 y 27 realizó sendos vuelos de prueba y familiarización con un Swift, en total tres vuelos de 20 minutos de duración. Naturalmente el avión que voló era el ejemplar que la casa mantenía para demostraciones, el G-ABUU, es decir, el que la FIO tiene en su colección y que ha sido pintado con los colores, decoración y matrícula del que poco más tarde recogería Loring en la factoría para trasladarlo a España y encarar su segundo raid Madrid - Manila.

Este segundo raid comenzó el 18 de marzo con un trayecto Madrid - Túnez, 1460 km, que le llevaría 7 horas y media y que se realizó con entera normalidad. Tras Túnez volaría a Bengasi, El Cairo, Bagdad, Bushire, Jask, Jodhpur, Calcuta, Rangún, Thakek, Hanoi, Hong Kong y Manila donde llegaría el 10 de abril tras recorrer los 15.000 km de distancia en 82 horas y cuarenta minutos, logrando una magnífica media de 182 km/h.

Si bien en este segundo raid no se produjeron los problemas del primero, tampoco estuvo totalmente exento de dificultades, principalmente meteorológicas y burocráticas que, por fortuna, no impidieron el triunfo final.

Tras la consecución del raid el EC-AAT fue vendido en Hong Kong. Sin embargo, su historia posterior es una cuestión sobre la que parecen planear algunas dudas. En nuestro boletín "En Vuelo" nº 8 y bajo el título "¿Qué pasó con el Ciudad de Manila"? Javier Permanyer nos narra cómo según algunas fuentes, el avión de Rein Loring se encontraba en Barajas al inicio de la Guerra Civil, recogiéndolo así el libro de Justo Miranda y Paula Mercado, "Aviones en la Guerra Civil Española". De igual manera Gerald Howson en su compendio "Aircrafts of the Spanish Civil War", asegura que: "... el avión estaba todavía en Barajas el 18 de julio de 1936, siendo utilizado para tareas de enlace. No obstante, parece que no sobrevivió a la guerra, siendo probablemente destruido en un bombardeo en octubre de 1936." Probablemente ambas versiones procedan de la misma fuente, pero no hay o no se han encontrado pruebas documentales de su veracidad.

Por otro lado, Javier Permanyer recoge en su artículo una interesante fotografía tomada el 23 de mayo de 1933, en la que se ve al EC-AAT, en una feria comercial, la British Empire Fair, donde era exhibido por la firma Far East Aviation Ltd. Constituye una prueba irrefutable de que al menos en esa fecha el "Ciudad de Manila" estaba en Hong Kong. En otra fotografía, en el siguiente Boletín, se ve al piloto chino Nieh Wei-Lian posando delante de un Comper Swift que lleva pintada en el buje de la hélice la característica banda blanca de Rein Loring, lo que podría significar que al repintar el "Ciudad de Manila" dejaron el buje de la hélice como estaba, lo que por otra parte parece bastante natural. Finalmente, otra fotografía recoge ese mismo avión en situación precaria después de haber capotado.

Queda otro detalle también tratado en el referido artículo del Boletín nº 8 de la FIO: Según la documentación conocida hasta la fecha, ninguno de los Swift fabricados, fue vendido en China, al menos de forma directa por la Comper Aircraft. Sin embargo, se sabe que el aparecido en las fotos fue adquirido en Hong Kong y según los documentos personales y el testimonio del hijo de Loring, Fernando Rein Loring Arraiza, indican que el "Ciudad de Manila" fue vendido en Hong Kong, lo que parece prueba suficientemente concluyente de cuál fue su historia.

 

El Comper CLA-7 Swift de la FIO (EC-HAM)

El "Swift" propiedad de la FIO fue fabricado en 1932, por la "Comper Aircraft Ltd.", en el Aeródromo de Hooton Park, en Cheshire. Tiene el c/n S.32/5, estaba equipado con el motor Pobjoy "R" nº 74 y fue matriculado G-ABUU. Iba pintado en azul y blanco.

El vuelo de prueba lo realizó el propio Nicholas Comper, el 8 de abril de 1932, con una duración de diez minutos. El motor fue desmontado para cumplimentar una modificación y realizó otro vuelo el día 19 con una duración de cinco minutos. Ambos vuelos aparecen en el Aircraft Log Book como "Test Flight" y resultado "OK". El mismo día 19 realiza otro vuelo de prueba, esta vez de treinta minutos de duración, en manos del que sería su piloto más habitual: Marco Antonio Lacayo, aviador de origen español, que por entonces trabajaba para la compañía Comper. El resultado del nuevo "Test Flight" vuelve a ser "OK".

Comper decidió usar el G-ABUU como avión de demostración y realizar una gira por Europa exhibiendo sus cualidades. M. A. Lacayo fue encargado del pilotaje y el 20 de abril de 1932 inició el viaje que cubriría Bélgica, Holanda, Alemania, Polonia, Dinamarca, Noruega y Suecia. Además de exhibir las cualidades del Swift, se permitió que fuese probado por diferentes pilotos, pero esa tolerancia fue causa del final anticipado de la gira cuando el 23 de mayo, un piloto militar sueco que lo estaba probando, tuvo una inoportuna parada de motor durante el aterrizaje e intentó arrancarlo sin ayuda, sin calzos y con el mando de gases en una posición 1/2 adelantada. Arrancó el motor, pero se le escapó el avión en un anticipado intento de anotarse el primer despegue sin piloto de la historia. Desafortunadamente el Swift no llegó a despegar, sino que se salió de pista y capotó. Fue enviado al Reino Unido para su reparación y el 7 de julio estaba de nuevo en vuelo.

Desde Hooton continuó realizando vuelos de promoción, con frecuentes desplazamientos entre aeródromos del Reino Unido, pero fue en Hooton donde el 26 y 27 de enero de 1933 encontramos reflejado en el Log Book el nombre de Loring, que realizó con este avión, tres vuelos de veinte minutos de duración cada uno. Fernando Rein Loring es de imaginar que además de familiarizarse con la nueva montura, evaluase las características del avión cara al inminente inicio de su raid Madrid-Manila y lo hizo, precisamente, con el ejemplar que posee la FIO.

Al año siguiente, el 2 de marzo, inmediatamente después de un overhaul, inició una nueva gira de promoción, esta vez por Francia, en manos de Mr. Reginensi y sin dejar que lo volase ningún otro piloto. Realizó una serie de etapas en un recorrido que fue de Hooton a Lympne, Abbeville, Niza, Ajaccio, Marsella, París Orly, Lympne y terminando de nuevo en Hooton el 2 de abril. En esta segunda gira parece ser que no sufrió ningún percance.

Durante el resto del año y principios de 1934, realizó multitud de vuelos en manos de varios pilotos, además de los habituales Lacayo y Nicholas Comper, como Stoddart, Davis, Letts o Edwards, que participó con él en la King's Cup Air Race de ese año, consiguiendo un meritorio 2º puesto.

En mayo de 1934 el G-ABUU fue adquirido por la aviadora británica Miss Constance (Connie) Ruth Leathart, quien lo presentó, en Budapest, en el Magyar Pilots Picnic de 1934. En los siguientes años realizó numerosos vuelos entre el Reino Unido, Francia, Alemania, Suiza y Austria. Además de por su propietaria, fue también volado por algunos famosos pilotos como Richard Shuttleworth que era un entusiasta del Swift.

El 12 de julio de 1939 tuvo un fallo de motor cuando intentaba despegar de Heston. El Pobjoy estaba ya muy gastado y ante la imperiosa necesidad de cambiar el motor, quedó almacenado. Posteriormente, en 1942, fue depositado, en el 131 escuadrón del Air Training Corps, en Newcastle, donde pasó la mayor parte de la guerra hasta su traslado a Hooton, donde volvió a quedar en almacenamiento hasta que, en 1951, fue descubierto por Desmond Norman, el constructor de la Britten-Norman Islander. Su primer vuelo después de la guerra fue el 17 de noviembre de 1952. Posteriormente pasó por diferentes manos y en 1957 salió a la venta en £150. Aún tuvo otros dos propietarios más, antes de que fuese adquirido, en agosto de 1962, por John Pothecary, conocido experto en la conservación de aviones históricos.

En 1966 se desenteló para mantenimiento y restauración y se volvió a entelar completamente, ocasión en la que se encontraron evidencias del accidente sufrido en Suecia, en el "despegue sin piloto". Las referidas evidencias se manifestaban por las reparaciones efectuadas en las uniones de algunos largueros del fuselaje. Se sustituyó el motor Pobjoy "R" por el más potente Pobjoy Cataract de 90 CV. En 1969 John Pothecary ganó la Grosvenor Challenge Cup, durante el King's Cup Race, disputada en Rochester Airport, Kent, alcanzando la nada despreciable velocidad media de 117,5 mph.

El 23 de enero de 1985 fue adquirido por Harold Bernard Fox, quien emprendió una restauración completa en Skysports Engineering Ltd, que finalizó en marzo de 1987. El vuelo de prueba tras la restauración lo realizó el 30 de marzo de 1987.

Aún tuvo otros dos propietarios antes de ser adquirido por la FIO: Edward McEntee entre el 6 de junio de 1994 y el 6 de enero del 95 y Hamish Moffat, desde esa fecha hasta el 30 de marzo de 1998 que es la fecha en la que se incorporó a la colección de aviones históricos en vuelo de la FIO.

Se compró por 40.000 libras (unos diez millones de pesetas), gracias a las aportaciones de la Compañía Iberia, AENA y de Miguel V. Campos, un notable filipino que vivió la llegada de Fernando Rein Loring a Manila.

Está matriculado EC-HAM, pero en recuerdo y homenaje a Fernando Rein Loring y su histórico raid aéreo, lleva la pintura, los adornos y la matrícula que usó en su "Ciudad de Manila".

 

Bibliografía:

Flight nos 1099 a 1194 de 1930 y 1931

Boletines "En Vuelo nos 6, 8 y 9.

Datos históricos documentados por Pablo Peraita.

 

 

Pilot notes

Se trata de uno de los aviones de más singular comportamiento de la Colección. Su propio diseñador lo definió como de “estabilidad neutra”, lo que unido a lo desproporcionado del tamaño de la hélice respecto al diminuto avión que impulsa, conduce a que, a efectos prácticos, el “tacto” del pequeño Swift en el aire merezca algún comentario aclaratorio.

  • Una vez conseguido introducirse en la angosta cabina, conviene regular la visión frontal situando la línea visual más o menos enrasada con el plano del intradós del ala. Esto nos proporciona una aceptable visibilidad por encima y por debajo, quedando sólo reducida hacia adelante por el fuselaje.
  • Sorprende la total ausencia de resistencia al movimiento de los mandos de vuelo en todos sus desplazamientos en tierra. En vuelo la sensación es idéntica a cualquier velocidad; de hecho, el timón de dirección se ayuda de dos muelles que, mediante tensiones opuestas, tienden a su centrado y proporcionan una cierta “sensación artificial”.
  • Con ayuda del equipo de tierra y siguiendo el procedimiento de cebado (26 palas de hélice giradas después de 3 ó 4 inyecciones de purga y el inundado posterior del circuito de alimentación mediante la manecilla FLOOD), la puesta en marcha no reviste dificultad. A continuación, el mecánico retira la tapa de entrada de aire al carburador que sirvió para enriquecer la mezcla durante la p.e.m. y, tras un período de calentamiento suficiente (6 min. mínimo), también se retiran los tubos que, como dos enormes bigotes, impidieron que el Pob Joy regara de perdigonadas de aceite no quemado el fuselaje y la cara del piloto.
  • Para iniciar el rodaje son necesarias bastante más vueltas de lo habitual en otros aviones y resulta de gran utilidad la ayuda de los frenos en los virajes ¡Sorpresa!: para accionar éstos y dada la posición de sus manetas de actuación (de bicicleta), es preciso soltar el palonier (auténtico, de barra), lo que habrá que tener muy en cuenta después, en la carrera de aterrizaje (imperativo, pues, revisar la integridad de los muelles de centrado del timón en la prevuelo).
  • La carrera de despegue se prolonga más de lo que cabía prever, a tenor de la notable aceleración que se observa en los primeros metros. Sólo debe levantarse la cola lo justo para que el patín no vaya rozando el suelo, ya que el margen que deja la hélice es mínimo. Torque a derechas: pie izquierdo y un poco de apoyo con alabeo al mismo lado. Recordad que la longitud de la hélice equivale a un tercio de la envergadura en el caso del diminuto Swift.
  • Es aconsejable, debido a la flaccidez de la palanca, llevar en todo momento el antebrazo apoyado en el muslo de la pierna para evitar movimientos involuntarios o excesivos, ya que la sensibilidad es nula, pero la respuesta muy efectiva.
  • El uso de gafas resulta imprescindible.
  • Mantener el vuelo nivelado hasta alcanzar la velocidad de ascenso (80 m.p.h.)
  • Es importante acomodarse en el avión haciendo que los primeros vuelos tengan la suficiente duración para permitir ir adaptándose a su singular “tacto”. El vuelo descoordinado no transmite las mismas sensaciones que un avión “convencional”; recordad su estabilidad “neutra”.
  • Como en el caso del Miles Falcon, aunque por distinta razón, es la bola la que da respuesta a lo que realmente está pasando. Una vez más: bola, bola y bola.
  • Notable efecto de arrastre de alerón en los virajes. Ayudar su inicio con pie.
  • La estabilidad en pitch es, igualmente, neutra, y debido al centrado del avión sorprende la sensación de posición adelantada de la palanca en todo momento (brazo más extendido de lo acostumbrado). Comprueba en tierra la equivalente a timón de profundidad nivelado para hacerte una idea.
  • La aproximación a 70 m.p.h. y planeo final para cruzar el umbral a 65 m.p.h. (con velocidades inferiores a 60 m.p.h. la resistencia inducida se hace muy notable).
  • Dado su diminuto tamaño y la proximidad del suelo durante la recogida (muy suave) buscando la posición de tres puntos, la sensación de velocidad es alta.
  • Tras el contacto, después de haber disipado cuanta velocidad fue posible a un palmo del suelo (no más), el avión se asienta bien y responde a los movimientos del palonier, pero ¡ojo!: no hay steering y la efectividad del timón de dirección desaparece rápidamente, por lo que en la última fase de la carrera de aterrizaje, para corregir guiñadas ya iniciadas, es preciso recurrir a los frenos ¡soltando el palonier!, y teniendo en cuenta que la fragilidad del tren y del avión en general no admite frenadas bruscas. Su mayor enemigo, pues, el viento cruzado.

Resumiendo: El enorme valor histórico del Swift de la FIO hace que deba ser operado con el máximo respeto, en condiciones idóneas y por un piloto que aúne experiencia y un alto grado de mentalización.

 

Cabina del Comper Swift en 360º

Ficha técnica

Dimensiones:

Envergadura: 7,32 m.

Longitud: 5,56 m.

Altura: 1,70 m.

Peso en vacío: 245 Kg.

Peso máximo: 447 Kg.

Características:

Velocidad máxima: 225 Km/h.

Velocidad de crucero: 193 Km/h.

Velocidad mínima: 68 Km/h.

Techo de servicio: 6.700 m.

Autonomía: 600 Km.

Motor. Pobjoy Cataract de 90 CV.

El Comper CLA-7 Swift de la FIO:

El “Swift” propiedad de la FIO fue fabricado en 1932, por la “Comper Aircraft Ltd.”, en el Aeródromo de...