Motor: 2 Turbomeca Marboré
IIA de 400 Kg/e. (Marboré VI de 480 Kg)
Envergadura: 10,42 m
Longitud: 8,88 (8,97) m
Velocidad máxima: 700 Km/h
Velocidad de crucero: 485 (570) Km/h
Velocidad mínima: 130 Km/h
Techo máx. operativo: 12.500 (13.000) m
Autonomía: 1.700 Km
Acomodo: Biplaza (monoplaza)
Armamento: Dos ametralladoras
de 12,7 ó 7,7 mm y 200 Kg de bombas o hasta
36 cohetes, en versión A-10B (2 cañones de 20 mm
y 250 Kg de bombas o cohetes)
Peso vacío: 1.677 (2.220) Kg
Peso total: 2.860 (3.700) Kg
Primer vuelo: 12 de agosto de 1955
su prototipo; el 25 de abril de 1970 el HA-220
Copyright: Fundación Infante de Orleans
Carretera del Barrio de la Fortuna, 14
Edificio Real Aeroclub de España
28054 Madrid, Spain
Tel: +34915085776
fax: +34915081696

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Con este avión puede decirse que entraba la industria aeronáutica española en la modernidad, siendo nuestro primer reactor y asimismo el
primero construido bajo licencia fuera de nuestras fronteras; no obstante, diversas circunstancias impidieron el éxito abrumador que merecía
la óptima calidad del proyecto.
Derivado del HA-100 “Triana” y teniendo con él gran parte de elementos comunes, es fruto del trabajo de un equipo que dirige el legendario
diseñador alemán Professor Willy Messerschmitt, ayudado por un grupo de ingenieros germanos y españoles, entre los que tienen una destacada
participación los señores Figueroa y Rubio. Se con plano monolarguero, dotado con frenos ventrales de picado, flaps, frenos y tren de aterrizaje de operación manual o hidráulica, según los modelos, estabilizador de incidencia variable actuado eléctricamente, y cabina presurizada, salvo
en sus prototipos. El tren tiene amortiguadores oleoneumáticos y puede ser extendido neumáticamente en emergencia.
Pilotado en su primer vuelo por Fernando de Juan Valiente, denota ser un avión extraordinariamente ágil, preciso, y relativamente sencillo
de volar, pidiéndose pronto una serie por parte del Ejército del Aire. Sin embargo, el desarrollo de este excelente aparato es lento y revela el
estado en gran medida artesanal que a la sazón tenía nuestra industria. Además de esto, el equipo con que se le dota no va parejo con la calidad aerodinámica del avión. Por todo ello, aunque se logra en 1959 exportar una decena a la República Arabe Unida, junto con la licencia de fabricación, se pierden posibles contratos entre ellos uno potencialmente muy sustancioso con Sudáfrica- y cuando el “Saeta” vuela operativamente con nuestra Fuerza Aérea ¡han pasado ya
diez años desde que lo hiciera por primera vez su prototipo!
En sus salidas al exterior causa excelente impresión la espectacularidad de los vuelos que con él efectúan Valiente y Perico Santacruz, siendo
especialmente memorable la exhibición de arrojo y maniobrabilidad que, sobre los restos llameantes del Fiat G-91 en que se acaba de estrellar Italo Donati, realiza Santacruz en el Salón Aeronáutico de Le Bourget en junio del 65, vuelo que comienza con un “looping” de salida...
Meses antes, en noviembre del 64, entra a título experimental el Saeta (E.14 en nomenclatura militar) en servicio con la Escuela Básica de Matacán -nunca llegó a hacerlo en la de Reactores de Talavera- y poco después en la base de Villanubla (Valladolid) en versión C.10B de ataque. (Consistía ésta en una versión del ya mejorado HA-200D, capaz de admitir armamento y remotorizarse con el “Marboré VI”).
Años más tarde, en 1972, pasa como entrenador a la Academia General del Aire de San Javier. Desde junio del 70 volaban ya los C.10B con base en Canarias, y sobre las arenas del entonces Sáhara Español entran en acción contra las guerrillas del Polisario, mostrándose allí como una muy precisa plataforma de tiro.
También por esas fechas sale la última de sus versiones; el HA-220 o “Super Saeta”, monoplaza, que no llega a prestar nunca servicio de combate y opera desde febrero del 76 en Morón de la Frontera.
Se construyen en España un total de 102 HA-200 en sus diferentes versiones, más 25 HA-220.
En Egipto se inicia una serie de 90, localmente llamados “Al Kahira”, de los que sólo 63 llegan a ser entregados. Es probable que actuaran contra Israel en la “Guerra de los Seis Días” del año 67, y con certeza alguno de ellos fue destruido en el suelo.
Los españoles fueron finalmente dados de baja en diciembre del 81, después de unos tres lustros de en general satisfactorio servicio, poniendo así punto final a la historia de nuestro primer reactor, avión extraordinario en cuanto a sus cualidades de vuelo y no más que mediano en lo que al equipo se refiere.
Pero por fortuna, no se desvanece aquí del todo su huella, ya que poco más tarde veinticuatro Saetas de uno y otro tipo son comprados por un particular en una subasta pública del Ejército del Aire, y revendidos después, la gran
mayoría en los Estados Unidos, donde, según nuestras noticias, un mínimo de tres continúan actualmente en vuelo. En cuanto a España se refiere, un total de nueve han lucido en su fuselaje nuestra matrícula civil, comenzando por el segundo prototipo, EC-AMM, empleado por Valiente y Santacruz en sus demostraciones allende los Pirineos. Cuatro de ellos continúan Dos HA-220 “Super Saeta” del 214 Escuadrón de Morón, versión de ataque al suelo del agilísimo entrenador, en vuelo a baja cota sobre las playas de Huelva. [Azaola] 359 Aviones Españoles del siglo XX activos en los primeros años del nuevo siglo; dos de ellos HA-220, los EC-DXJ y GZN de Víctor Lleó y el “Parc Aeronautic de Catalunya” respectivamente, y los HA-200 EC-GMA de Ben Heiderich, pendiente de reparar los daños sufridos tras una tomo larga en Casarrubios del Monte (Toledo) y el ya famoso EC-DXR de la Fundación Infante de Orleans, que, generalmente pilotado por “Santi” Blanco y ocasionalmente por Fernando Adrados o “Manix” Iglesia, hace las delicias de los aficionados que cada primer domingo de mes lo pueden contemplar en las exhibiciones de la FIO en Cuatro Vientos, extasiándose con su espectacular forma de volar... ¡e incluso disfrutando con el estridente silbido de sus reactores! (Bueno , esto último, solamente los que sean “aerotrastornados” de Primera Clase)...