Miles Falcon Six M3.C (1935)

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El Miles M3 Falcon es un monoplano británico de ala baja cantiléver, monomotor con capacidad para tres / cuatro asientos en cabina cerrada, diseñado en 1934 por Frederick George Miles para Miles Aircraft Limited Co. Tiene tren de aterrizaje fijo con pantalones aerodinámicos y rueda de cola. Se construyeron 36 unidades en dos motorizaciones de 130 y 200 CV. El modelo adquirido por la FIO es un ejemplar único en varios aspectos: en primer lugar, fue el único que se construyó de la variante M3.C; es el único Miles Falcon Six superviviente en el mundo y es el único superviviente, en condición de vuelo, de los aviones que intervinieron en acciones bélicas durante la Guerra Civil.

 

Historia

El desarrollo a finales de los años 20 y principio de los 30 de la aviación deportiva y de turismo llevó a Frederick George Miles, en 1934, a diseñar un modelo, evolución de la Miles Hawk con similar estructura, pero con cabina cerrada y con capacidad para tres-cuatro plazas con asientos lado a lado.

De construcción totalmente en madera con los empenajes entelados, el prototipo voló por primera vez el 12 de octubre de 1934 en el aeródromo de Woodley. Construido con n/s 102 por la empresa Phillips & Powis Aircraft Ltd (a partir de 1943 Miles Aircraft Ltd) recibió la denominación Miles M3 Falcon y la matrícula G-ACTM. Estaba equipado con un motor De Havilland Gipsy Major de 130 CV de potencia.

En enero de 1935 voló el primer ejemplar de producción, designado M3.A Falcon Major, así mismo equipado con el motor Gipsy Major. Se había aumentado el ancho del fuselaje con objeto de aumentar la comodidad del habitáculo, con asientos lado a lado y cuatro plazas. Se había adoptado el parabrisas inclinado hacia adelante, aspecto que se convertiría, junto con los pantalones del tren de aterrizaje, en las características más distintivas de la familia Falcon.

Se construyeron 18 unidades del M3.A, encontrando escasa la potencia, motivo por el cual se adoptó para el resto de las variantes el motor De Havilland Gipsy Six de seis cilindros en línea invertida, refrigerado por aire y 200 CV de potencia. Este cambio convirtió al Falcon Six en uno de los aviones más rápidos del sector, alcanzando una velocidad máxima de 333 Km/h.

Para el M3.B se volvió a la configuración de tres plazas, que de nuevo fueron cuatro en el M3.C, incluyendo también doble mando. Del M3.B se construyeron 13 unidades, aunque suelen considerarse sólo 11 porque dos de ellas se usaron para convertirlas en las variantes D y F. Curiosamente del M3.C únicamente se construyó un ejemplar, que precisamente es el que conserva la FIO.

La versión D era una versión reforzada estructuralmente con el objetivo de adaptarlo a un aumento de peso máximo de un 11%. Se construyeron dos ejemplares de esta variante y se transformó un B dotándole de los mismos refuerzos.

Las variantes E y F también contaron con un sólo ejemplar en cada una y se dedicaron a realizar, ya a principios de los años 40, estudios complementarios a las pruebas del programa M.52, el ambicioso programa de avión supersónico de Miles Aircraft. Aunque no deje de ser algo anecdótico, una variante del Falcon fue el primer avión en volar con un perfil alar supersónico. Para ello, bajo encargo del RAE (Royal Aircraft Establishment), Miles dotó a un modelo convertido de la variante M3.B, el n/s 252, registrado como K5924, de unas alas a tamaño completo del M.52, con alerones y spoilers, en un perfil alar de flujo laminar tipo Piercy, construido en madera, con los bordes de ataque y salida tan afilados (aquí no queda más remedio que recordar al F-104) que se asemejaban a una cuchilla de afeitar, por lo que dio en ser denominada “Miles Guillette Falcon”. Claro está que la “Gillette” no llegó a alcanzar velocidades transónicas, pero no dejó de ser de una gran utilidad en las pruebas del perfil supersónico, eso sí, a bajas velocidades y, aunque el programa fue finalmente cancelado, no cabe duda de que estas experiencias emparejan, en cierto modo, a nuestra Falcon con el que, años más tarde, sería el famoso caza supersónico English Electric Lightning.

Aunque ya se trate de otro avión, no es ocioso recordar al M4 Merlin, evolución directa del Falcon, con el fuselaje algo más ancho y mayor envergadura, pero con idéntico aspecto estético. La cabina contaba con cinco asientos para alojar piloto y cuatro pasajeros. Sirvieron en la línea Karachi – Madrás y en Australia en el vuelo de Melbourne a Hay.

En cuanto a los éxitos deportivos que se apuntaron los Miles Falcon, recordamos los más destacados de los muchos realizados por integrantes de la familia:

Tan sólo una semana más tarde del primer vuelo del prototipo, el 20 de octubre de 1934, H.L. Brook, acompañado de Miss E.M. Lay, usa el prototipo para tomar parte en la carrera MacRoberston entre Londres y Melbourne. Despega del aeródromo de Mildenhall y llega a Darwin 27 días más tarde debido a multitud de problemas surgidos durante el viaje y ya fuera de plazo de la carrera. Tras una estancia de cinco meses en Australia y la instalación de depósitos auxiliares de combustible, regresa a Inglaterra, ahora en vuelo solo, en el tiempo récord de siete días diecinueve horas y quince minutos. El récord incluye una etapa sin escalas, entre Jodhpur y Basora, con una distancia de 2.900 km.

En 1935, pilotada por Tommy Rose, una M3.B n/s 213 matriculada G-ADLC, ganó la prestigiosa King’s Cup Race, con una media de 283,70 Km/h.

Un año más tarde, con la misma M3.B Tommy Rose voló del Reino Unido a Ciudad del Cabo en el tiempo récord de 3 días, 17 horas y 38 minutos.

Los Falcon no sólo participaron en actividades turísticas y deportivas ya que la conflictividad política internacional de esos años les proporcionó también una utilización militar. En primer lugar, por su participación en la Guerra Civil Española de la que luego hablaremos, y también antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, cuando tres Falcon Six aparecen en la RAF como aviones de enlace. Posteriormente, otros diez fueron requisados y utilizados por la RAF, la Royal Navy, la Royal Australian Air Force y la Fuerza Aérea Sueca. De todos ellos, seis sobrevivieron a la guerra y regresaron a la vida civil, incluso con la sorprendente nueva victoria de uno de ellos en la King’s Cup Race. Fue en la edición de 1979, ¡43 años después de su construcción! cuando la M3.A, n/s 216, matriculada G-AEEG, con una velocidad media de 219,35 Km/h se alzó con el triunfo.

En la actualidad, además de la EC-ACB en posesión de la FIO y de la que hablaremos a continuación, sobreviven en condiciones de vuelo otras dos Miles Falcon, ambas modelos M3.A. Una, la matriculada VH-AAT, n/s 193, fabricada en 1935, pertenece a un propietario privado con sede en Victoria, Australia. Este avión sufrió un accidente en 2020 por parada de motor y aterrizaje forzoso. No hubo daños personales y el avión resultó sólo con daños en el tren de aterrizaje y borde de ataque del plano derecho. El informe del accidente revela que había consumido totalmente el depósito derecho, pero le quedaban 60 litros en el izquierdo. El selector tiene tres posiciones: izquierdo-ambos-derecho e iba en posición “ambos”, pero llevaba varios años sin volar y se habían acumulado sedimentos en las tuberías de combustible del lado izquierdo por lo que se quedó atrapado en ese depósito. En 2022 está confirmado en condiciones de vuelo.

La otra es la matriculada G-AEEG, modelo M3.A s/n 216, construida en 1936. Es también de propiedad privada y está basada en la Shuttleworth Collection, en Old Warden. Anteriormente estuvo matriculada en Suecia como SE-AFW.

 

Los Miles Falcon en España

En el mismo año de 1935, año de comienzo de la producción de la variante inicial del Falcon, la M3.A, llegaron a España dos ejemplares. El primero, en el mes de julio, adquirido por Don Rafael Mazarredo Trenor, director de la Escuela de pilotos del Aeroclub de Valencia. Se trataba de la Falcon Major M3.A n/s 197, que fue matriculada EC-BDD. La segunda llegó al Aeroclub de Andalucía en el mes de octubre, matriculada EC-DBB, era la n/s 201. Ambas fueron requisadas al comienzo de la guerra y utilizadas como aviones de observación y enlace.

La EC-BDD quedó en la zona de Cataluña y fue derribada en Teruel a finales del mes de agosto, pero debió ser reparada, porque posteriormente aparece con la denominación EN-001 en la escuela de observadores de Los Alcázares. Finalizada la guerra recibió la denominación 30-117 y fue enviada a la Maestranza de Sevilla para su reparación. A partir de ese momento se inician misteriosos movimientos, para desentrañar los cuales ha sido necesario el extraordinario trabajo investigador de Jaime Velarde sin el cual habría sido imposible imaginar lo sucedido. Más tarde lo veremos, ahora volvemos a la Falcon llegada a España en segundo lugar.

La EC-DBB queda en el bando nacional, donde recibió la designación militar 30-155 y al finalizar la guerra fue devuelta al Aeroclub de Andalucía recibiendo la matrícula EC-BAY para posteriormente cambiar a EC-ABZ. En el Aeroclub se mantuvo en vuelo hasta mediados de los años 60 en que fue desguazada.

Volviendo al comienzo de la guerra encontramos la tercera Falcon llegada a España. Ya comenzado el conflicto, en el mes de agosto, una comisión vizcaína encabezada por el abogado y militante de Izquierda Republicana Ramón María Aldasoro, junto con los aviadores Eloy Fernández Navamuel, Julio Alegría y José María Yanguas negociaron en París la adquisición de tres aviones en nombre del Gobierno Vasco. La intención inicial de adquirir aviones militares no prosperó debido a los acuerdos internacionales de no intervención y se tuvieron que conformar con la compra de tres avionetas civiles: una Miles Hawk, una Miles Falcon Six y una Monospar ST-25 Jubilee. Pudieron eludir la normativa internacional de no intervención amparados en una ley británica de exportaciones de material de guerra de 1935, que daba cierta libertad en la venta de aviones civiles. El vuelo de Francia a España, sin embargo, tuvo que hacerse mediante engaño, despegando con destino supuesto a Rodesia, ya que las autoridades francesas no les concedieron autorización para volar a España.

La Miles Falcon Six era la única M3.C construida, matriculada G-ADLS, que había participado en la Kings’s Cup Race del año anterior quedando clasificada en quinto lugar. Fue adquirida a su propietario Andrew Farquhar y llegó en vuelo, a Bilbao, el 14 de agosto de 1936 pilotada por José María Yanguas.

Tras su llegada a Bilbao quedó adscrita al campo de Lamiako donde los servicios de aviación de Euzkadi le instalaron lanzabombas para las bombas A-5 Hispania de 12 Kg que se fabricaban en Talleres de Guernica y la integraron en el heterogéneamente variopinto “Circo Krone”. Probablemente su primera intervención de bombardeo en el frente de Villareal, donde se sabe con certeza que actuó repetidamente, fuera el mismo agosto, el día 24, cuando José María Yanguas y Luis Cerro, este con un Breguet XIX, bombardearon a la columna mandada por Alonso Vega.

El 2 de diciembre de 1936, escoltada por cazas Polikarpov I-15 y pilotada por Yanguas, participó en un bombardeo al aeródromo Martínez Aragón de Vitoria en el que también intervino el Dragón Rapide pilotado por el teniente Fernando Hernández Franch. Al siguiente día, de nuevo pilotada por Yanguas, participó en una operación de bombardeo en la línea de frente de Isuskitza, San Bernabé y Urbina. Con la llegada de los He-51 de la Legión Cóndor operando desde el campo de Lakua, la situación se complicó y el entonces jefe de la Aviación del Norte, Manuel Cascón Briega incorporó a la unidad a seis pilotos mercenarios angloamericanos que esperaban su oportunidad en Bilbao, entre juerga y juerga. A Yanguas, le sustituyó como piloto de la Falcon el británico Walter S. Coates. En una de estas misiones de los aviones del Krone, según Gerald Howson, tuvo un encuentro con los He 51 que “al ver aparecer en el horizonte la limpia silueta de un monoplano de ala baja en voladizo lo tomaron por un avión de combate de nuevo modelo y superiores características, rompiendo el combate”.

Los aviadores mercenarios hicieron sus primeros vuelos de combate a partir del 13 de diciembre, cuando se les suministró equipos de vuelo en el campo de Lamiako. La tardanza en equiparlos es buena muestra de las reticencias que tenía hacia ellos el propio capitán Cascón, que acabaría despachándoles a finales del mes de diciembre, sin duda por su inoperancia y actitud.

Con posterioridad a los hechos referidos parece ser que la Falcon fue relegada a misiones de enlace y que sus tiempos de combatiente llegaron a su fin tras la batalla de Villareal. Según Jesús Salas Larrazábal, el 20 de octubre de 1937 al final del frente norte, partieron desde Asturias hacia Francia los restos del Krone: un Polikarpov I-16 “Mosca”, dos Polikarpov I-15 “Chatos”, una Miles Hawk, un Potez-25 y el Farman. Es muy posible que esta Miles sea en realidad nuestra Falcon y no la Hawk, ya que sabemos que llegó hasta la zona republicana vía Francia y fue destinada a la base de Los Alcázares (Murcia), designada militarmente como EN-002, pasando al final de la guerra a formar parte del numeroso y variado material del Ejército del Aire, donde recibió la denominación 30-168.

La Miles Falcon Six M3.C de la FIO (EC-ACB)

Finalizada la guerra la ex G-ADLS que, pese a todas las aventuras y a todos los cambios de denominación, sigue siendo la construida en 1935, con el n/s 231, ha sido registrada por el Ejército del Aire como 30-168 y está ubicada en Los Alcázares, en Murcia. Es enviada a la Maestranza Aérea de Albacete y de allí es retirada en 1944, de nuevo como avión civil, matriculado EC-CAO. Su documentación especifica que lleva instalado el motor De Havilland Gipsy Six nº 6887 que es el que equipaba desde su construcción a la antigua G-ADLS.

Mientras tanto, la ex EC-BDD adquirida por Mazarredo, derribada en Teruel y destinada luego en la Escuela de Observadores de Los Alcázares como EN-001, en febrero de 1940 se encuentra en Valencia con la denominación 30-117 y fue enviada a la Maestranza de Sevilla para su reparación.

Dña. Mercedes Iriarte, viuda de Mazarredo, solicitó el 19 de octubre de 1939 la devolución de la avioneta que fue propiedad de su esposo, el cual perdió la vida en 1936 pilotando un He-51 como oficial voluntario del aire. La devolución fue aprobada, si bien los trámites se alargaron hasta abril de 1941, cuando se dio orden de restituir la avioneta a la heredera de su propietario.

En febrero de 1940, tanto la Falcon Major, antigua EC-BDD, identificada como 30-177, como la Falcon Six, antigua G-ADLS, identificada ahora como 30-168, se encontraban ambas destinadas en Valencia.

Como ya sabemos, en abril del 41 se dio orden de devolver la avioneta, pero antes de esa confirmación de entrega, con fecha 18 de octubre de 1941, Dña. Mercedes vendió la avioneta a CETFA (Compañía Española de Trabajos Fotogramétricos Aéreos).

En marzo del 42 se reiteró la orden y el general subsecretario del Aire, tras comprobar fehacientemente que era la antigua EC-BDD de Mazarredo, dispuso la inmediata entrega de la 30-117 a su viuda. Formalmente aprobada la devolución, la avioneta se envió a la Maestranza de Albacete para su reparación, pero ahí se produjo una sorprendente mutación y la avioneta que salió de la Maestranza en 1944, si realmente era la Falcon Major, llevaba instalado el motor Gipsy Six nº 6887 que montaba la ex G-ADLS. Si no hubo cambio de motor, tuvo que haber cambio de identidad y en ese caso la avioneta que Don Telesforo Espinel, representante de CETFA, retiró, en enero de 1944, de la Maestranza de Albacete, era la Falcon Six n/s 231 de 1935, con motor Gipsy Six nº 6887 de 200CV matriculada EC-CAO.

Por otra parte, en el año 1945 la antigua EC-BDD que tuvo matrícula militar 30-117, aparece con la denominación L5-168 (la identificación militar que había tenido la Falcon Six), como avión de enlace en el Grupo de Estado Mayor de Getafe. El 18 de septiembre de 1947 sufrió un serio accidente en Jerez y ya no se recuperó. Salió a subasta, fue adquirida por el Aeroclub de Huesca en 1952, se le reservó la matrícula EC-AGY y fue enviada a Monflorite, pero no llegó a ser puesta nuevamente en vuelo y se desguazó en 1961.

Dejamos a la EC-CAO, trabajando para CETFA, bautizada con el nombre de “Ana Mary”. Su matrícula cambia a EC-ACB y en octubre de 1950 es transferida al Aeroclub de Reus. Participa en el “Raid Aéreo Internacional” de 1951, en el “Rally de Santander y en la Vuelta Aérea a España, en la que termina en tercer lugar.

En 1954 sufre un accidente en Barcelona con rotura de parte del plano derecho y en marzo de 1959 caduca su certificado de aeronavegabilidad. A partir de ese momento queda almacenada hasta 1968, año en que Jaime Velarde descubre los restos, desmontados, en un garaje de Zaragoza y coincidiendo con la gestación de la propia FIO, se decide su compra con el valiente ánimo de ponerla nuevamente en vuelo. Allí comenzó una larga historia de restauración que comenzó en España y continuó en el Reino Unido en lo referente a la célula y en Argentina en lo tocante al motor.

Tras infinitos problemas, dudas, búsqueda de referencias del avión original, análisis de las peculiaridades técnicas de construcción de los años 30 y un considerable costo económico sufragado principalmente por la Fundación Banesto, el 9 de junio de 1997, en el campo de Booker, Carlos Valle, presidente de la FIO y Juan Crespo, destacado miembro de la Fundación, realizaron un vuelo de familiarización con la avioneta, sin previo doble mando ni más orientaciones que las recibidas por vía telefónica, para, al día siguiente, realizar su traslado en vuelo a España.

Si para la restauración hubo que solucionar mil problemas, tampoco el traslado en vuelo estuvo exento de ellos. Parte por problemas meteorológicos, mal tiempo en ruta, parte por problemas mecánicos: “estornudos” de motor con amenaza de parada. La ruta seguida fue Booker- Le Touquet – Caen, llegando a Caen con nubes bajas y llovizna. Esta primera etapa les llevó dos horas y cuarenta minutos de vuelo. El segundo día volaron de Caen a La Rochelle, con muy mal tiempo y algunos problemas de motor que amenazaba con una parada. De hecho, tras tomar tierra en La Rochelle y efectuar una prueba de magnetos, se paró el motor. Gracias a las habilidades de Juan Crespo, cuidadoso mecánico, ingeniero y piloto, ayudado por un mecánico local, se solucionó la avería y al día siguiente hicieron La Rochelle – Biarritz y a continuación Biarritz – Pamplona. Tras una breve parada en Pamplona continuaron Pamplona – Madrid. Como nota curiosa, decir que el viaje realizado fue, prácticamente el mismo que había hecho sesenta y un años antes con matrícula G-ADLS.

Era ya día 12 de junio cuando a la llegada a las proximidades de Madrid se le une una Bücker pilotada por Santi Blanco que, a duras penas, escolta a la rápida Falcon Six, pues difícilmente puede mantener su velocidad. El entusiasmo provocado por su llegada motiva que otra avioneta salga a su encuentro. Se trata de la J-3 Cub EC-AJY, pilotada por José Fernández Coppel, acompañado por Jaime Velarde, uno de los principales protagonistas de la recuperación de esta joya de la historia aeronáutica española. Ambos dan la bienvenida también en vuelo a la flamante avioneta. En tierra, un nutrido grupo de integrantes de la FIO brindaron también un caluroso recibimiento a la Miles Falcon Six, que, desde esas fechas viene siendo uno de los aviones que más activamente participa en las demostraciones que mensualmente realiza la FIO en el aeródromo de Cuatro Vientos.

Desde su llegada ha sido un participante de los más asiduos en las exhibiciones mensuales de la Fundación. Ha realizado las horas de vuelo que se le han requerido y cumplido revisiones periódicas sin más problemas que los propios de la edad y comunes con otros componentes de la colección.

 

FUENTES CONSULTADAS:

AVIONES ESPAÑOLES DEL SIGLO XX):

Revista Aeroplano nº 18: El ayer vuela con nosotros. Jaime Velarde Siló

UK Civil Aircraft Register. https://www.aviationjournal.co.uk/uk-civil-registrations

El circo Krone. La epopeya de los pilotos de la República en el Norte. Guillermo Tabernilla.

UK Civil Aviation Authority: https://www.caa.co.uk/aircraft-register/g-info/search-g-info/

La Aviación republicana en los frentes del norte. Víctor Luis Álvarez Rodríguez.

Wikipedia

 

Pilot’s notes

 

  • El acceso al interior por el lado derecho y un cierto ejercicio gimnástico hasta acomodarte en el asiento izquierdo, proporciona una pronta aproximación hacia la singularidad del Falcon.
  • Dada la limitada visibilidad frontal, es importante sentarse bien, valiéndose de cojines si es necesario.
  • Hacer un poco de cabina para acostumbrarse a la dudosa posición de la palanca e ir tomando referencias respecto al inclinado panel de instrumentos y parabrisas.
  • Antes de atarse, colocar el selector eléctrico Flight/Ground en Flight. Si lo intentas después, no llegas, y tendrás que desatarte.
  • La posición de los pies en los pedales del palonier es otra de sus singularidades. En tierra han de ir en posición muy alta y casi horizontales para evitar actuar los frenos. Se recomienda unas prácticas de rodaje antes del primer vuelo.
  • En despegue, el par motor es contrario: pie izquierdo.
  • Desde que el avión está en el aire la vigilancia de la bola ha de ser constante.
  • El mando de gases mueve un complicado sistema de varillajes que, además de actuar sobre el carburador, varía el avance de las magnetos; razón de más para mover los gases con suavidad.
  • El mando de mezcla empobrece ¡hacia adelante! y es arrastrado atrás (rica) al cortar gases.
  • Por efecto de los pantalones, cualquier descoordinación en yaw se traduce en un momento de pitch down.
  • En la pre-vuelo se pudo observar el curioso funcionamiento del flap. La sección central abre en sentido contrario al avance y actúa como freno aerodinámico.
  • Por esta configuración del flap y su relativa proximidad al suelo, se recomienda la toma sin flap en la pista de tierra, salvo que la pista esté bien segada (¡Ojo!: Como avión con buena finura aerodinámica, sin flap penetra mucho y la toma puede ser más larga de lo previsto). En la de asfalto, con flap.
  • Si vas a tomar con flap, después de su actuación recuerda poner la selectora de hidráulico en up, por si tienes que hacer motor y al aire.
  • Trayéndolo a su velocidad, la toma de tres puntos es muy natural y tiene un comportamiento noble en la carrera de aterrizaje (recordad la posición correcta de pies en el palonier para la operación en tierra).
  • Rueda con precaución y cerciorándote de lo que tienes delante ¡No te fíes!

 

En resumen: la característica más notable del comportamiento del Falcon en el aire es su permanente exigencia de vuelo coordinado: un ojo siempre en la bola. En tierra su escasa visibilidad: toda precaución es poca.

Cabina del Miles Falcon Six en 360º

Ficha técnica

Motor: De Havilland Gipsy Six de 200 CV.

Envergadura: 10,66 m.

Longitud: 7,62 m.

Velocidad máxima: 333 Km/h.

Velocidad de crucero: 260 Km/h.

Velocidad mínima: 76 Km/h.

Techo de servicio: 5.600 m.

Autonomía: 900 Km.

Capacidad: 4 plazas.

Peso vacío: 705 Kg.

Peso total: 1.068 Kg.

Ejemplares construidos: 36