Sinopsis de la conferencia pronunciada por D. Santiago Tena Paz, colaborador de la FIO, el día 7 de septiembre de 2014 en Cuatro Vientos.

Cuando los barcos volaban

EL MAR ES SIEMPRE EL DESAFIO

1909 Louis Bleriot el Canal de la Mancha

1913 Roland Garros, cruce del Mediterráneo Marsella-Bizerta (Tunez)

1914 1918 - 1ª Guerra Mundial, el avión como arma.

Una vez que la aviación alcanzó la madurez que, quiérase o no, le dio su uso militar en la primera guerra mundial, llegados los años veinte se pensó en crear grandes aviones comerciales que pudieran salvar las grandes masas de agua del planeta. En aquel tiempo y con la tecnología existente, la elección obvia era el hidroavión, si se trataba de cruzar el mar o el océano.

Surge el hidroavión. Los flotadores

Louis Bleriot ya había cruzado, en 1909 el Canal de La Mancha y Roland Garros el Mediterráneo en 1913. También parecía lógico considerar más segura una aeronave que volaba la mayor parte del tiempo sobre un hipotético campo de emergencia y que podía flotar. En realidad esta consideración era más psicológica que real, habida cuenta que en realidad un hidroavión es una avión que flota utiliza una superficie de agua como pista, pero pensemos que para ello necesita que las condiciones del mar no sean demasiado malas, un amerizaje durante un temporal es casi imposible. En realidad un hidroavión flota en el agua pero no puede navegar por ella.

Existían además consideraciones técnicas: un avión que llevase combustible suficiente para cruzar el mar junto con una carga de pago razonable, necesitaría para despegar una larga pista en tierra para alcanzar una velocidad que le permitiese elevarse, ya que la potencia de los motores de aviación disponibles en el periodo de entreguerras, era bastante limitada. Además un avión sin el peso del tren de aterrizaje, ya fuera fijo o retráctil, era de construcción más sencilla.

La alternativa existente entonces y eran los dirigibles de hidrógeno, siempre amenazados por el peligro de incendio del gas que los sustentaba, y además infinitamente más lentos que cualquier avión de la época. El desastre del Hindenburg alemán en el que se incendió justo cuando iba a posarse en tierra en Estados Unidos después del cruzar el mar, supuso el fin del uso del dirigible como medio de transporte de pasajeros.

Los primeros hidroaviones eran, de hecho, aviones terrestres en los que se había sustituido las ruedas por unos flotadores más o menos aerodinámicos. Rápidamente se vio la necesidad de construir aviones cuyo "casco" fuese el propio fuselaje y así nació el 'Flying Boat" (barco volador), conocido en nuestro idioma como hidrocanoa.

El primer hidroavión con fuselaje de canoa fue construido en 1.912 por Glenn Curtiss. Otro diseño de Glenn Curtiss, el NC4 protagonizó en Mayo de 1.919 el primer vuelo trasatlántico: salió de Terranova rumbo a Azores y de allí saltó a Lisboa, para luego volar a Plymouth, en Inglaterra. Este éxito de Curtiss movió a los fabricantes a experimentar con aviones de similar diseño.

Hidros para cruzar el Atlántico

1919 Alcock y Brown Terranova - Irlanda

1919 - 1939 La época de los grandes Raids aéreos

1926 Dornier Wal "Plus Ultra"

En los años 30 del siglo pasado, Pan American Airways comenzó su servicio aéreo internacional usando los "barcos voladores" a los que llamó "Clipper". El más famoso de ellos fue el Boeing 314 "Clipper", hasta entonces, el mayor hidroavión comercial jamás construido. Sólo se fabricaron 12 ejemplares del Boeing 314, de los cuales ninguno ha sobrevivido hasta nuestros días. Un Boeing 314 realizó el primer vuelo comercial alrededor del mundo. El Clipper se diseñó para llevar 40 pasajeros y 2.250 kg de carga a través del Atlántico. El número podía elevarse a 74 en viajes más cortos, y en los vuelos con literas se reducía a 34 pasajeros. Incluso se podía elegir, si se contaba con el suficiente dinero, la “suite nupcial”.

Pan American puso a trabajar sus Clipper en la ruta del Pacífico, hasta Hawáii, Hong Kong, Singapur y Nueva Zelanda. El Martin M-130 "China Clipper" inauguró el servicio de Pan American a Manila el 22 de noviembre de 1935. En la ruta del Atlántico, los vuelos llegaban hasta Lisboa, Marsella, Foynes y Southampton, y en los trayectos meridionales hasta las Bermudas, el Brasil y África occidental.P
para la noche. La amplitud de su cabina de tripulantes no se ha visto superada todavía. Pese a la interrupción de los vuelos regulares, los Boeing de Panam, pintados de verde oliva, continuaron cruzando el mar, y uno de ellos se convirtió en el avión personal de Winston Churchill.

La experiencia adquirida con el uso de los hidros en la paz, llevó a desarrollar eficientes hidros militares, principalmente dedicados a la lucha antisubmarina. Los Catalina, Sunderland y Blohm und Voss son buen ejemplo de ello.

Al otro lado del Atlántico, en Gran Bretaña se realizó un proyecto parecido, el Princess, prácticamente cifra sólo superada un cuarto de siglo después por el "Boeing 747".

<img "float:none"="" src="https://nica.fio.es/sole/antiamo/calado/Barcovuela/images/princess01_580x385.jpg" title="El Princess">El fin de la guerra mundial y el excedente de transportes militares terrestres de gran capacidad supuso el fin del reinado Los intentos de Howard Hughes un hidroavión de enormes proporciones, 97 m de envergadura y 66 m de longitud, construido justo antes del final de la Segunda Guerra Mundial. Voló sólo una vez con Hughes en los mandos, en 1947. Había sido encargado por el gobierno de los EE.UU. para utilizarlo en la guerra, pero no fue terminado a tiempo con su Hércules de ocho motores, y del Princess construido por Saunders Roe para BOAC un trasatlántico con alas construido con todo el lujo y confort necesario para cargar 220 pasajeros. Este proyecto fue abandonado en 1952, ninguno de ellos entró en servicio.

La abundancia de aeropuertos terrestres y de buenos aviones con capacidad de operar en todo tiempo, supuso el fin de los barcos con alas, que nunca se llevaron muy bien con el vuelo nocturno -un amerizaje por i.e. noche es algo muy complicado y el mar no puede iluminarse como una pista en tierra-. Se acabaron las carreras de dos minutos sobre el mar para poner cincuenta toneladas de avión en el aire. Se fueron con su halo de escenario de historias de aventureros y espías propios de los tiempos prebélicos en los que volaron

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

veinte + dos =