British Aircraft Eagle (1934)

Construida en 1934, las estilizadas líneas y moderno diseño de esta avioneta de turismo, hacían que resultara especialmente avanzada para una época

en la que aún se mantenían en servicio una gran cantidad de biplanos de tren fijo y cabina abierta. Su diseño aerodinámico le proporcionaba una magnífica velocidad de 238 Km/h, muy elevada para su categoría. Pero quizá lo más reseñable de sus características fuese la economía, facilidad de mantenimiento y, sobre todo, su fiabilidad y el elevado confort conseguido con su cuidado interior y excelente insonorización.

Construida mayoritariamente en madera con estructura metálica en la parte anterior del fuselaje y revestimiento de contrachapado, contaba también con un elemento sorprendente para su época, como era el tren de aterrizaje retráctil de accionamiento manual, instalado en cuarenta y dos de los cuarenta y tres ejemplares construidos. Todos, menos el actualmente integrado en la colección de la FIO, que fue expresamente encargado con tren fijo.

Historia

Como una evolución lógica tras el éxito del Klem L-25, Robert Lusser desarrolló en Alemania, en 1932, el Klemm KL-32, ya con cabina cerrada y mayor confort y prestaciones. Este proceso inspiró igualmente a George Handasyde, diseñador jefe de British Klemm a diseñar un avión ligero de tres plazas, continuación del Swallow y en la misma línea que los alemanes habían seguido con el KL-32, pero realizando un diseño completamente independiente y no bajo licencia, como se hizo con el Swallow. Así nació el BK1 Eagle que hizo su primer vuelo a comienzos de 1934. Era también un monoplano de ala baja, aunque con menor alargamiento alar que el usado en el Swallow, con cabina cerrada de tres plazas (piloto y dos pasajeros) y la novedad del tren retráctil, aspecto este en el que superaba las expectativas de Klemm que seguía manteniendo el tren fijo. Fueron construidas seis BK1 Eagle. Con el binomio Swallow – Eagle, la compañía buscaba abarcar el sector más amplio del emergente mercado deportivo y turístico del Reino Unido. Ofrecía una solución de bajo costo con el Swallow de motor Pobjoy por 695 libras o el Eagle, para economías más fuertes, por 1250 con motor Gipsy Major.

Cuando en 1935 British Klemm se transformó en British Aicraft Manufacturing Co. en paralelo con la nueva versión del Swallow, se produjo también una nueva versión del Eagle, el Eagle 2 con algunas pequeñas diferencias en fuselaje y empenajes. De esta nueva versión se fabricaron otras 37 unidades, la mayor parte de las cuales fueron adquiridas por propietarios privados o aeroclubs y usadas para vuelos turísticos o como aviones ejecutivos. Aproximadamente la mitad de la producción fue vendida a propietarios extranjeros y fueron operados fuera del Reino Unido. En el plano deportivo fue bien acogido por los pilotos y realizó vuelos destacados de distancia, como el Londres – Tokio o la carrera MacRoberston de 1934, entre Gran Bretaña y Australia y ganando en 1935 la carrera de velocidad programada entre Heston y Woolsington.

De todos ellos, quizá el vuelo más significativo realizado con una Eagle 2 fue el efectuado por el santanderino Juan Ignacio Pombo, entre Santander y México, con cruce en solitario del Atlántico sur.

La construcción es casi en su totalidad en madera, con revestimiento de contrachapado excepto en las superficies de mando que es de tela. Como excepción, la parte delantera del fuselaje está construida con tubo de acero. Las alas tienen un diedro de tres grados y son plegables hacia atrás sobre el larguero trasero. El tren de aterrizaje, retráctil manualmente (excepto en el número de serie 138 que es fijo), se actúa mediante una palanca y las ruedas pliegan hacia fuera quedando totalmente alojadas en el interior de las alas. Las patas del tren llevan amortiguadores de aceite con resortes de acero para absorber impactos exigentes. Las ruedas van dotadas de frenos Bendix. El Eagle 2 se ofrecía en dos motorizaciones: el Gipsy Major de cuatro cilindros en línea y 130 CV o el Gipsy Six con 185 – 200 CV. Sin embargo, este último no dio el resultado que se esperaba y la versión Major fue la que más éxito tuvo. Lleva dos depósitos de combustible de 91 litros alojados en los planos a ambos lados del fuselaje y un depósito de aceite que varía de 11,4 litros a 18,2 según el motor.

La cabina, cuidadosamente diseñada en todos sus detalles, alcanzó un gran nivel de confort y magnífico acabado además de gozar de una excelente visibilidad. El piloto va sentado sobre el larguero delantero, lo que le permite ver directamente hacia abajo a ambos lados de la cabina. La aerodinámica línea del morro permite también una excelente visibilidad hacia adelante, tanto al piloto, como a los pasajeros del asiento trasero. Con las ventanillas corredizas cerradas la cabina no tiene corrientes de aire y con su desplazamiento permite una buena ventilación y ajuste de entrada de aire frío. Aunque también ofrecía extras en el acabado, el de serie incluía tapicería de cuero acabada en satinado de lujo, luces de navegación y frenos Bendix en las ruedas. La pintura de serie era en color gris plata, pero bajo petición se podía entregar en otros acabados de los cuales el más común fue el rojo. detrás del asiento trasero tiene un espacio que permite el alojamiento de tres maletas y algo de equipaje ligero encima. La accesibilidad de la cabina resulta excelente, con puertas a ambos lados. Las puertas incluyen parte del techo curvo de la cabina, lo que permite, en tierra, incorporarse completamente cuando la puerta está abierta.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial la RAF confiscó varias unidades que operaron en el Reino Unido, en Kenia, en India y en Australia. Se utilizaron principalmente como aviones de enlace, pero la dura operación militar mostró que el tren de aterrizaje no estaba preparado para la guerra y la mayoría de las Eagle incautadas fueron abandonadas por fallos del tren.

El Eagle en España

Apenas un año después del primer vuelo del Eagle la compañía LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas) adquirió un ejemplar del Eagle, el n/s 114, con objeto de dedicarlo a vuelos de enlace, aerotaxi e inspección. Fue matriculado EC-CBC y al estallar la Guerra Civil fue confiscado como avión de enlace.

El gobierno republicano adquirió al comienzo de la guerra otros dos ejemplares, el matriculado F-APDG y el G-AENE que, junto con el alistado anterior, fueron utilizados en labores de enlace. Ninguno de los tres sobrevivió a la contienda.

Pero sin duda el ejemplar que alcanzó el lugar más destacado en la historia de este singular avión fue el adquirido en mayo de 1935, por el santanderino Juan Ignacio Pombo quien realizó un sorprendente raid aéreo de más de 15.000 Km, con cruce incluido del Atlántico Sur, saliendo de La Albericia, Santander y volando hasta el aeródromo de Balbuena, México. La avioneta, con la instrumentación básica de serie: altímetro, brújula, anemómetro e instrumentos de motor, fue completada con un horizonte artificial. La célula fue modificada con la instalación de depósitos de combustible en el lugar ocupado por el asiento trasero. Uno de 240 litros, más dos laterales de 136 litros cada uno, más los dos alares de 91 litros, total 694 litros con los que le daba un alcance estimado de 3.800 Km. No disponía de piloto automático ni de equipo de radio. El motor elegido fue el de uso más común, el Gipsy Major de cuatro cilindros en línea, invertidos y refrigerados por aire y 130 CV de potencia. El motor fue sometido a una prueba de funcionamiento en banco, de 100 horas, tras las cuales fue desmontado, revisado e instalado en el avión. En lugar de la hélice estándar de madera, se instaló una metálica. La envergadura se aumentó en 16 centímetros.

Réplica del "Santander" que se exhibe en el Museo del Aire y del Espacio de Madrid

La avioneta, pintada de rojo y blanco, portaba en ambos lados del motor el nombre con el que fue bautizada: “Santander” y en los laterales la leyenda: “Costa Esmeralda de España” justo encima de la matrícula EC-CBB. En la parte inferior de los planos, llevaba pintados los nombres de
origen y destino en grandes letras ocupando toda su superficie: SANTANDER – MÉXICO. En su ruta partiendo de La Albericia hizo escalas en Madrid-Barajas, Tablada, Agadir, Sidi-Ifni, Villacisneros, Port Etienne y Bathurst (Gambia) antes de encarar el tramo más complicado con el cruce del Atlántico Sur, tramo que realizó en 16 horas y 47 minutos, recorriendo 3.160 Km sobre el océano, amenizadas por una fuerte tormenta que le obligó a realizar inquietantes desvíos pero que no le impidieron llegar con éxito a Natal tras haber sobrevolado la isla de Fernando de Noronha. Especialmente importante este hecho, puesto que, al no disponer de sistema alguno de navegación, esta se realizó totalmente “a la estima”, mediante un estudio previo de la meteorología y el cálculo de tres rumbos sucesivos correspondientes a la corrección de las derivas ocasionadas por los vientos alisios en el primer y el tercer tramo de la travesía.

A partir de la llegada a Natal ya "sólo" quedaba recorrer la costa norte de Sud América, atravesar Centro América y llegar a Méjico, así que ahí comenzaron los verdaderos problemas: en su primer tramo, hacia Belem de Pará, una obstrucción en un conducto de combustible le obligó a aterrizar en Camocim. Tras la reparación, chocó en el despegue con una cerca de alambre, resultando con tales daños que hubo de sustituir la célula, ahora ya pintada de gris plata y recuperar motor, depósitos de combustible, tren, instrumentos y cuantos componentes de la “Santander” habían quedado utilizables tras el accidente. Reanudó el raid haciendo escala en Paramaribo y Trinidad. En Puerto España disfrutó de una estancia prolongada por un temporal de aguas que inundó el aeropuerto y tras el “achique” continuó a Maracaibo, Barranquilla y Panamá. Siguió el vuelo a San José de Costa Rica, en cuyo trayecto sufrió un ataque de apendicitis del que hubo de ser operado a la llegada. Tras el correspondiente descanso para reponerse, continuó a San Salvador, Guatemala, Veracruz, Acapulco y, por fin, Méjico. Tras haber recorrido 15.970 Km en 76 horas y cinco minutos de vuelo, aterrizaba en el aeropuerto de Balbuena, punto final del raid.

Junto con las celebraciones y homenajes se realizó la entrega de la “Santander” a las autoridades mejicanas, con destino al Museo de Aeronáutica, pero en lugar de dejarlo allí, se puso en servicio y resultó totalmente destruida en un accidente en mayo de 1938.

El British Eagle 2 de la FIO (EC-KVR)

El British Eagle de la FIO fue fabricado en 1937 con el número de serie 138 y matriculada GAFAX. Tiene la particularidad de que su comprador, el londinense Hector Oliver Hamilton la encargó con el tren de aterrizaje fijo en lugar de eclipsable. Estaba pintada de serie en gris plata con las letras de la matrícula en rojo. Apenas un año más tarde fue vendida a un australiano residente en Birmania, quien al poco de recibirla por vía marítima, se vio obligado por el avance del ejército japones, a huir a Rangún. Instaló un depósito de combustible de 90 litros en el alojamiento de las maletas y consiguió llegar a Australia, donde la matriculó VH-ACN en febrero de 1940.

Tras el final de la guerra continuó volando en manos de su propietario hasta 1970, cuando sintiéndose algo mayor para seguir volándolo, decidió su venta. Fue comprada por un residente en Nueva Gales del Sur y en 1974 cambió nuevamente de propietario que la voló hasta 1976, año en
el que fue depositada en el museo de Chewing Gum, cerca de Brisbane. Sin embargo, el museo cerró en 1987 y todo el material que incluía salió a subasta. Habían transcurrido 50 años desde su construcción y contaba, tan sólo, con 1260 horas de vuelo. Seguía teniendo el mismo motor Gipsy
Major nº 8615 con el que fue fabricada. Rescatada de la subasta por Geoffrey Green, un gran aficionado a los aviones antiguos, fue enviada por barco a Gran Bretaña para su restauración, trabajo que duró cinco años hasta que el 11 de septiembre de 1992 realizó su nuevo vuelo de prueba.

Durante los siguientes años asistió a numerosos festivales aeronáuticos recibiendo varios premios por la calidad de su restauración. Próximo también Green a su retiro e interesada la FIO en la compra como homenaje a Juan Ignacio Pombo y su Eagle “Santander” y gracias a la participación del Ayuntamiento de Getafe para aportar los fondos necesarios para su compra, la British Eagle II G-AFAX se incorporó a la colección, llegando en vuelo a Cuatro Vientos, el 7 de mayo de 2006. Tan sólo han sobrevivido dos ejemplares de British Eagle en todo el mundo. La n/s 109, de 1935, matriculada VH-UTI, la cual se encuentra en Australia, en Nueva Gales del Sur y se mantiene operativa a 31 de diciembre de 2024. La otra, la perteneciente a la FIO es la tratada en este artículo y desde su incorporación a la colección de la Fundación es uno de los aviones que más ha participado en las exhibiciones mensuales sin que se haya producido ningún incidente reseñable. Se han cumplido todas las revisiones sin mayores problemas y sigue manteniendo su motor original, el nº 8615.

La velocidad de crucero para una configuración de piloto, dos pasajeros con equipaje y combustible para 900 km es de 200 Km/h. Aunque la máxima es superior a 230 Km/h, tiene una velocidad de aterrizaje de 70 a 80 km/h. Puede despegar en menos de 200 metros y con 2000
rpm sube constantemente a 100 – 115 Km/h.

Pilot’s notes

Estamos ante uno de los dos únicos ejemplares que quedan en vuelo en el mundo y, además, el único que se fabricó con tren fijo. Su valor histórico es incalculable. Dispone de dos depósitos de 20 galones imperiales cada uno (91 litros por depósito) que con un consumo medio de 33 l/h dan para una autonomía máxima aproximada de 5h30min. Antes de realizar la exterior, comprobar que ambas magnetos están desconectadas y abrir la llave de combustible para los dos depósitos (posición atrás) para purgar una primera vez el combustible durante la revisión exterior. Además de purgar bien, hay que comprobar el nivel de aceite y combustible, girar el filtro de aceite y comprobar que el avión este calzado.

Abriendo ambas puertas, el acceso es muy cómodo por ambos lados y hay que tener cuidado al entrar con la radio que, pese a estar protegida con una tapa, se podría pisar. En el caso de llevar pasajeros, el acceso debe ser con el piloto ya sentado en su puesto. Al contrario es incómodo. Dada la visibilidad frontal limitada y para poder llegar a todo el recorrido de los pedales, es muy importante sentarse bien, haciendo uso de cojines si es necesario.

Antes de la puesta en marcha, el mecánico purga de nuevo el combustible y se procede a la puesta en marcha sólo con la magneto derecha, cuyo avance de encendido está más retrasado, lo que ayuda al arranque, poniendo la izquierda inmediatamente después de este. Una vez completada la puesta en marcha, se calienta el motor durante 4 minutos a bajas revoluciones (800 rpm u otro régimen bajo exento de vibraciones) y posteriormente potencia máxima no más de 10 segundos comprobando que la presión de aceite alcanza entre 40-45 psi, mínimo 35 psi. Esta
prueba puede retrasarse para hacerla coincidir con la prueba de magnetos posterior, cuando el motor ha alcanzado un calentamiento más completo y progresivo.

La prueba de motor se realiza a 1.600 rpm y a veces es difícil mantener la posición durante la prueba por la relativa poca eficiencia de los frenos por lo que puede requerirse hacerla con calzos. Para el rodaje, es importante asegurarse que el patín de cola está desbloqueado (palanca atrás) y hay que ayudarse con los frenos, que apenas tienen recorrido y son muy poco efectivos. La palanca de blocaje/desblocaje de los frenos es frágil y fácilmente deformable, por lo que hay que moverla cuidando de no forzarla.

Alineado en la pista, bloquear el patín de cola.

Una vez en el aire, se comporta muy bien, con respuesta más lenta en alabeo que en profundidad y guiñada, Sin pasajeros, el compensador va durante el vuelo atrás del todo, echando en falta poder compensar durante el crucero y especialmente el descenso, ya que tiende a bajar el morro y acelerarse.

El mando de mezcla empobrece hacia adelante, es arrastrado mecánicamente hacia atrás (rica) al cortar gases y no se debe usar nunca para reducir RPM.

Para el aterrizaje, por su tendencia a bajar el morro por la falta de compensación, es importante estar atentos para que no gane velocidad , pues su notable finura aerodinámica le hace muy penetrador, alargando el planeo innecesariamente. Manteniendo la velocidad adecuada, la toma de tres puntos es muy natural, Si se entra con exceso de energía, es fácil rebotar

La deceleración de la carrera de aterrizaje es lenta, lo que, unido a la poca efectividad de los frenos, revela la importancia de controlar la velocidad en el planeo final, máxime si tenemos viento en cola.

Importante, llevar la palanca atrás durante toda la carrera de aterrizaje para ayudar a la frenada si fuera requerida, y antes de abandonar la pista, ya con velocidad muy reducida, o mejor aún a avión parado, liberar la rueda de cola para tener control direccional.

Y recordad que en los aviones con patín de cola el vuelo no ha terminado hasta que el avión está en el hangar con los calzos puestos