Stinson L-5E Sentinel

La Stinson L-5 "Sentinel" es un avión biplaza de observación y enlace construido durante la Segunda Guerra Mundial por la División Stinson de la Vultee Aircraft Company (Consolidated- Vultee a partir de 1943) cuyo primer vuelo se realizó en 1942. Barato, versátil y robusto fue ampliamente utilizado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, por el Cuerpo de Marines, por la RAF y por la Aeronáutica Militar Italiana y, en menor medida, por las fuerzas armadas de otros muchos países. Prestó servicio en Europa, en Birmania, en Nueva Guinea, en Filipinas y en las campañas de las islas del Pacífico. Su diseño es una evolución de la Stinson 105 de 1939 incorporando todos los requerimientos específicos

del ejército para ser utilizado en multitud de tareas, tanto de apoyo a primera línea como de enlace, observación, transporte ligero, evacuación de heridos, reconocimiento de rutas, corrección del tiro de artillería, abastecimiento de suministros a posiciones avanzadas en primera fila, tendido de cables telefónicos, dirección de bombardeo en apoyos aéreos cercanos y un largo etcétera que haría la lista interminable.

Historia

La historia de la observación aérea para las operaciones militares comienza con el comienzo de la aeronáutica en razón del privilegio que supone ver todo desde arriba. Primero fueron posiciones elevadas, luego la llegada de la aerostación proporcionó una ventaja casi inmejorable y, algo más tarde, la aviación demostró la realidad de ese "casi" proporcionando un medio más ágil, funcional y barato. Su aplicación en estas importantes tareas comenzó con el mismísimo comienzo de la existencia del avión cuando Orville Wright, en septiembre de 1908, realizó en Fort Myer la histórica demostración de las posibilidades y beneficios de su utilización en las operaciones militares.

Claro que también produjo la primera víctima en la persona del teniente Thomas Selfridge, pero ya lo dejó dicho Otto Lilienthal: "Tiene que haber víctimas". Durante los años 20's y primeros 30's los aviones utilizados para observación por el Cuerpo Aéreo del ejército norteamericano fueron pesados biplanos con motores de 400 - 500 caballos que presentaban las limitaciones de operación comunes a los aviones de la época. En los años treinta el North American O-47, con motor de 1000 CV se convirtió en el avión estándar de observación aumentando aún más las limitaciones para cumplir su cometido porque resultaba demasiado veloz para una buena observación y por lo pesado necesitaba de buenas y duras pistas para despegues y aterrizajes.

Todo cambió a raíz de la visita de Alemania a las Cleveland Air Races de 1938 presentando un Fieseler Fi-156 "Storch" y demostrando su capacidad para despegar y aterrizar casi en cualquier tipo de terreno y en un espacio sorprendentemente reducido. Esto hizo que el Cuerpo Aéreo del Ejército revisase las especificaciones que deberían cumplir los aviones de observación para lograr prestaciones similares a las exhibidas por el Storch. En ese mismo año convocó un concurso para seleccionar un avión que cumpliera con esos nuevos requisitos al que concurrieron once empresas de las que, Ryan, Bellanca y Stinson fueron seleccionadas para la construcción de prototipos. Finalmente, el construido por Stinson, el O-49 ganó el concurso. Pero no sólo cambió la filosofía de lo que un avión de observación precisaba para el mejor desarrollo de su trabajo, cambió también la denominación a la de Enlace (Liaison) y la denominación del Stinson O-49 pasó posteriormente a L-1 "Vigilante".

El L-1 era un monoplano de ala alta con slots Handley Page automáticos de borde de ataque en toda su envergadura y flaps ranurados. Iba impulsado por un motor radial Lycoming R-690 de 300 CV, era capaz de volar estable a una mínima de tan sólo 50 km/h y aterrizar en una distancia inferior a su propia longitud. Su primer vuelo se realizó en junio de 1940 y durante la Segunda Guerra Mundial se utilizó para multitud de misiones, pero cuando se habían fabricado 342 ejemplares se canceló su producción debido a la militarización de numerosos aviones ligeros civiles tipo Piper J3 Cub y similares que resultaban idóneos para esas funciones por su ligereza, mucho más baratos (sobre todo de "adquisición") y de fácil mantenimiento. Los apodados "Grasshopper" estuvieron presentes en todos los teatros de operaciones del ejército estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial.

Stinson por su parte había construido en 1939 una serie de pequeños aviones impulsadas por motores de 70 a 90 caballos, los derivados del HW-75 denominados primero Stinson 105 "Voyager" y posteriormente "Modelo 10", que fueron evaluados por el ejército en su modalidad 10A, pero no aceptados porque no llegaban a cumplir los requerimientos militares al considerar que su potencia era excesivamente baja y su construcción demasiado ligera. Esto llevó a Stinson a evolucionar el diseño a un modelo más robusto y potente, el "Modelo 76", diseñado específicamente para las necesidades del Ejército y de la Marina, con configuración biplaza en tándem, mayor robustez y también mayor potencia, propulsado por un motor Lycoming de seis cilindros y 185 CV que aumentaron a 190 para el modelo L-5G.

El motor Lycoming O-435 había sido diseñado para su utilización en el prototipo Modelo 76. Este motor destacó por su fiabilidad y mínima necesidad de mantenimiento, virtudes ambas que resultaban vitales para su utilización en el teatro de operaciones del Pacífico, con ocasionales largos tramos de vuelo sobre agua o sobre zonas selváticas. La potencia, sensiblemente mayor que la utilizada por los grasshopper, le permitía operar en zonas montañosas, en pistas situadas a grandes altitudes o transportar cargas o equipos vedados para la operatividad de aquellos.

Denominado como prototipo "V-76" fue aceptado por el ejército como "O-62". Se probó en vuelo el 28 de junio de 1941 y en los meses de agosto y septiembre se sometió a las pruebas de servicio efectuadas por la Fuerza Aérea del Ejército, superándolas y obteniendo el contrato de fabricación. Sin embargo, los primeros ejemplares no empezaron a salir de la línea de producción hasta un año más tarde debido a que la escasez de aluminio y su utilización preferente en satisfacer las necesidades de aviones de superiores características, obligó a rediseñar alas y empenajes utilizando madera contrachapada como sustituto. En marzo de 1943 cambió la designación a "L-5" al crearse la categoría de "Enlace".

Se fabricaron 3.590 L-5 "Sentinel" entre diciembre de 1942 y septiembre de 1945. La construcción, como ya se ha dicho: madera para alas y empenajes y tubo de acero al cromo-molibdeno para el fuselaje. Las alas se construyeron con largueros tipo "cajón" en contrachapado de abeto y caoba, costillas y recubrimientos también en contrachapado. El fuselaje se construyó en tubo de acero al cromo-molibdeno soldado y recubierto con tela de lino. El restringido aluminio se utilizó exclusivamente en la capota del motor, cono de cola y estructuras de superficies de control. El rediseño retrasó casi un año la producción, pero también sirvió para reforzar los componentes afectados y superar la exigencia militar de que la estructura soportara repetidas recuperaciones de 6 g's requeridas en picados pronunciados. De hecho, las pruebas estáticas realizadas en Wright Field superaron los 12 g's que era más de la resistencia de diseño de las alas del bombardero en picado Douglas SBD Dauntless.

Lógicamente la ventaja de esa mayor robustez llevó consigo la desventaja del mayor peso y, como consecuencia, un aumento en las distancias de despegue y aterrizaje, así como una reducción en su régimen de ascenso. Sin embargo, ese aumento de robustez le permitía realizar maniobras evasivas de máximos g's, algo que estaba vedado a los comparativamente más frágiles "grasshopper" si querían evitar el riesgo de sufrir un fallo estructural.

El tren de aterrizaje, diseñado para aguantar un impacto vertical de 10 g's, está dotado de amortiguadores oleodinámicos de largo recorrido. La rueda de cola se apoya en un brazo amortiguado con muelle helicoidal y amortiguador oleoneumático. Este diseño le permite absorber impactos fuertes en terrenos no preparados sin sufrir roturas o averías

Su entrada en servicio se produjo en diciembre de 1942. Recibió el apodo "Flying Jeep" en reconocimiento a su robustez. La tripulación estándar estaba compuesta por piloto y observador y no tardaron en producirse nuevas versiones para mejorar su versatilidad y adaptación a las múltiples necesidades surgidas en los frentes de combate. Así, en junio de 1944 se adoptó una sección trasera del fuselaje algo más ancha y una amplia puerta trasera en el costado derecho compuesta de dos partes: una puerta corriente de acceso, de apertura lateral y otra, que sumada a la anterior totaliza 1,80 m de largo y que abre verticalmente hacia abajo para facilitar la estiba de una camilla o hasta 113 kilos de carga. Fue la versión L-5B (Una versión 5A estuvo diseñada, pero se canceló sin llegar a construir ninguna unidad).

A partir de esta versión "B" y con independencia de los nuevos tipos que fueron surgiendo y que veremos a continuación, todas las Sentinel fueron popularmente clasificadas en dos grupos o variantes para referirse a ellas: el de "Observación" y el "Ambulancia". El primero, la L-5, al tener una sección de fuselaje de cola más delgada y contar con una ventana trasera de estilo envolvente, tenía mejor visibilidad para labores de observación con menos zonas ciegas. El fuselaje más ancho de la "Ambulancia", es decir, todos los modelos desde la L-5B a la L-5G, mejoraban la versatilidad, pero ese mayor ancho del fuselaje entorpecía la visibilidad para la observación y creaba una zona ciega por detrás y por debajo que hacía más difícil la detección de ataques por esa zona. Claro que este problema se resolvió rápidamente con sólo adoptar, como procedimiento operativo, volar a la altura de las copas de los árboles.

De las 3590 Sentinel construidos durante la guerra, 1813 fueron de la versión básica L-5, a veces erróneamente denominada L-5A, ya que esta, como las L-5D y L-5F fueron prototipos que no llegaron a línea de producción; de la L-5B se construyeron 712 unidades; 200 de la L-5C preparada para el montaje de cámaras aéreas de reconocimiento mediante la adición de un soporte transversal cerca del suelo, detrás del asiento trasero. En la parte inferior, bajo el soporte de la cámara tiene una pequeña ventana con apertura deslizante para facilitar la fotografía. De la L-5E se construyeron 500 unidades.

Este modelo introdujo alerones "descendentes" que acompañan a los flaps en su desplazamiento para mejorar el control a baja velocidad. Otras 250 se construyeron del L-5 E-1 con neumáticos más grandes y frenos mejorados para facilitar la operación en campos blandos y por último, se construyeron 115 unidades de la versión L-5G, con sistema eléctrico de 24 voltios en lugar de los 12 de las versiones anteriores y motor Lycoming O-435-11 mejorado a 190 CV. Una última versión L-5H no llegó a construirse ya que se canceló con el final de la guerra. De hecho, los L-5G no llegaron a participar en la segunda Guerra Mundial ya que comenzaron su producción en julio de 1945. Sin embargo, sí fueron utilizadas en la guerra de Corea e incluso algunas unidades continuaron en servicio hasta 1962. Tras la guerra aún se terminaron entre 35 y 40 ejemplares más que estaban en producción y fueron vendidos en el mercado civil.

Las versiones utilizadas por la NAVY fueron designadas OY-1 las modelo "observador" y OY-2 las modelo "ambulancia". También la RAF utilizó los L-5 en dos versiones L-5 y L-5B a los que denominaron "Sentinel I" y "Sentinel II" y fueron empleadas activamente en los teatros de operaciones de India y Birmania, donde se las denominó con el apodo "Jungle Angel" como reconocimiento a sus servicios de auxilio a los frentes de combate en lugares y circunstancias en los que resultaba casi imposible operar.

Fueron utilizadas en multitud de tareas como ya quedó dicho e incluso, en algunos casos, atacaron objetivos terrestres mediante lanzacohetes instalados en las alas. Como demostración de su asombrosa versatilidad la L-5 llegó a utilizar en Birmania plataformas construidas sobre los árboles para despegues y aterrizajes en lugares de la selva donde cualquier otra opción resultaba imposible. De hecho, fue un avión que rara vez aterrizaba o despegaba en cómodas pistas y con frecuencia lo hacía en playas de arena, vías férreas, campos de labranza o pastizales para vacas. También lo hacía en aguas, frecuentemente turbulentas, cuando estaban dotadas de flotadores con el “Sistema Brodie”, aunque fue casi exclusivamente en el Pacífico, durante la batalla de Okinawa, en combinación con buques de desembarco LST (Landing Ship, Tank).

La “pista” era un cable extendido al costado del barco y dotado de un sistema de gancho del cual colgaba el avión y al cual debía "cazar" para el "aterrizaje". El procedimiento consistía en arrancar el motor, acelerar colgando del cable y al final del mismo desenganchar e iniciar el vuelo. Si la velocidad adquirida no había sido suficiente, siempre tenía el margen de altura sobre el agua que se ve en la imagen para ganar algunos nudos más picando antes del chapuzón. El sistema ya lo había utilizado Louis Bleriot en 1913, aunque no pasó más allá de la realización de unas cuantas pruebas. Algo parecido se hizo en los años treinta para la utilización de cazas ligeros desde dirigibles.

Un poco más convencional fue el sistema de cubierta de despegue en madera contrachapada que se instaló en uno de los LST. Tenía 61 metros de largo por 7,6 metros de ancho y permitía el despegue de un tipo "L" como el Sentinel, pero no el aterrizaje, así que el avión o se recuperaba en terreno propio o se daba un chapuzón. Lo cierto es que esta versatilidad proporcionaba un vector aéreo avanzado, para reconocimiento o corrección de tiro, que resultaba de gran valor para las fuerzas ante un desembarque. Tanto este sistema como el Brodie y sus derivados fueron abandonados en favor de la llegada de helicópteros cada vez más capaces de operar en esas situaciones.

Terminada la Segunda Guerra Mundial, las L-5 volvieron a ser utilizados militarmente en la Guerra de Corea, en la que los Marines usaron frecuentemente la configuración armada, utilizando cohetes bazuca con los lanzacohetes en las alas. Tras la guerra las L-5 fueron oficialmente retirados del servicio en las fuerzas armadas, con la excepción de una que continuó hasta 1962 como remolcador de planeadores en la Academia de la Fuerza Aérea. Posteriormente la utilización de las L-5 continuó siendo intensa, principalmente en tareas de búsqueda y rescate y en clubs de vuelo, para el remolque de veleros y como avión de enseñanza, tareas en las que continuó en servicio hasta entrados los años setenta. En la actualidad existen numerosos ejemplares supervivientes, la mayoría en exhibición estática, aunque también se conservan muchos en condición de vuelo.

El L-5 de la FIO

El L-5E c/n 3822 fue construido en 1944 y entregado a la Fuerza Aérea recibiendo la matrícula militar 44-17534. En abril de 1945, asignado a la Quinta Fuerza Aérea de la USAAF, se incorporó a la fase final de la Segunda Guerra Mundial en el teatro de operaciones del Pacífico, en Filipinas.

Tras la finalización del conflicto regresó a Estados Unidos en mayo de 1946 y casi inmediatamente fue enviado a Brasil con la Comisión Militar Conjunta Brasil-EE. UU.

En julio de 1947 fue destinado al Estado Mayor del 130th Special Activities Group, en Buenos Aires. Estos destacamentos de misiones aéreas especiales eran unidades de cobertura para la Oficina de Servicios Especiales, anterior a la CIA, que trabajaba para la embajada bajo la apariencia de la realización de reconocimientos aéreos y servicios de cartografía.

En julio de 1950 fue vendido al gobierno argentino y matriculado LV-FCP. El 29 de noviembre del mismo año aparece inscrito a nombre de Rodolfo Malasechavarría. En los siguientes años pasó por varias manos, siendo siempre utilizado en labores de fumigación. Su último propietario en esa fase fue Juan Enrique Friedrich que lo adquirió el 9 de febrero de 1982. La matrícula fue cancelada el 20 de noviembre de 1996, 52 años después de su construcción.

Sus restos fueron adquiridos por el conocido especialista en restauraciones de aviones históricos José Martos García quien procedió a su restauración en Mar del Plata, terminándola con la librea de identificación de los aviones que participaron en la "Operación Overlord" del 6 de junio de 1944, el famoso día "D" con que se conoce el inicio del desembarco de Normandía.

El 5 de mayo de 2006 fue adquirido por Juan Manuel Valle, socio de la FIO y uno de los miembros más antiguos de su Patronato, quien la integró, en condición de usufructo, en la colección de Aviones Históricos en Vuelo, el 1 de octubre de 2006.

Posteriormente fue donada a su hermano, Carlos Valle, Presidente de la institución. El 7 de julio de 2008 recibió la matrícula española EC-KSO.

Se trata de uno de los aviones de la colección que con mayor regularidad participa en las exhibiciones de vuelo que la Fundación realiza los primeros domingos de mes.

Pilot's Notes

La revisión prevuelo es bastante convencional. Entre las particularidades de la misma figura la revisión de la bajada de los alerones. Estos se pueden deflectar hacia abajo, como si fueran unos flaps, usando esta función en conjunción con éstos, de modo que se aumenta la resistencia para obtener sendas de aproximación más pronunciadas. Curiosamente, esta deflexión de los alerones hacia abajo no aumenta la sustentación. De hecho, aumenta la velocidad de pérdida unos nudos comparada con la configuración de flap abajo y alerones arriba. Esta capacidad se utilizaba para aterrizar en sitios confinados rodeados por obstáculos. La configuración de alerones abajo sólo se puede utilizar para el aterrizaje, no para el despegue, precisamente por el aumento de resistencia que produce. Raramente utilizamos esta función en la operación FIO.

Entre los otros puntos importantes a revisar en la prevuelo podemos destacar los tapones de la ventilación de los depósitos, que tienen una gran banderola de “Remove Before Flight”. Si no se retiran, los depósitos no recibirán presión de aire de impacto, lo que puede favorecer una parada de motor por falta de combustible. Tiene dos depósitos, uno en cada plano, por lo que la gravedad también ayuda a la alimentación del carburador. Sólo un depósito puede alimentar al motor al mismo tiempo, por lo que hay que tener la precaución de ir cambiando el selector del depósito cada 15 minutos de vuelo para evitar que se produzcan desequilibrios significativos.

Durante la prevuelo también es importante comprobar que los agujeros de drenaje de las superficies de mando están despejados, puesto que si se obturan se forma humedad dentro de las mismas, lo que puede contribuir a que las partes estructurales de madera se pudran, y las pocas partes metálicas se corroan.

Para comprobación de la cantidad de aceite, el acceso a la compuerta y varilla de este es complicado al estar estas situadas en la parte más alta del motor. Se necesita un pequeño pedestal o taburete para llegar a ellas.

Para favorecer el arranque, también durante la prevuelo moveremos la hélice unas tres vueltas completas para ayudar a lubricar homogéneamente el motor antes de la combustión. La hélice es de madera bipala de paso fijo, lo que hace que en los picados estés muy pendiente de cerrar los gases para no pasarte de las máximas RPMs del motor, 2550.

Por último, es imperativo comprobar que todos los cierres de las diferentes portezuelas y ventanas están correctamente cerrados.

Al subir al avión, cuidado con la tubería del combustible que atraviesa la puerta de la cabina NO agarrarse a ella para ayudarte a subir, pues puede romperse y crear un destrozo importante.

Agarrarse a las barras de la estructura de la parte superior del parabrisas es lo correcto.

El arnés de seguridad es de cuatro puntos. El asiento y los pedales carecen de cualquier capacidad de ajuste, por lo que para mejorar la postura hay que utilizar cojines.

Lo cierto es que, en cuanto estás sentado te das cuenta de que, a pesar de los cojines, no se ve nada hacia delante, ya que el morro, ocupado por el motor bloquea casi por completo la visión. Es necesario hacer eses durante el rodaje para poder ver por las ventanillas laterales los obstáculos que puedas tener enfrente.

De la instrumentación, el anemómetro está en Km/h, y la presión de aceite está en kg/cm2.

Los aforadores no son muy fiables, así que hay que ir cambiando de depósito según el tiempo de vuelo, con una autonomía teórica total de unas tres horas, más media hora de reserva de emergencia. Para esta tarea el reloj es más importante que los aforadores.

La puesta en marcha es sencilla. Se ceba el motor entre tres y seis veces en función de la temperatura exterior, más veces cuanto más fría. Si no arranca a la primera, se vuelve a cebar la mitad de las veces de la primera, batería y generador en ON, mezcla rica, acelerador ligeramente abierto, magnetos fuera. Se pulsa el botón rojo de puesta en marcha, permitiendo un giro completo de la hélice antes de poner el selector de magnetos en “both” .

El calentamiento se realiza a 800 RPM, y hay que tener un mínimo de 10ºC de temperatura de aceite antes de iniciar el rodaje. Es muy importante no encender la radio antes de poner en marcha.

Con temperatura suficiente de aceite se puede comenzar el rodaje. La rueda de cola, es blocable dejándola loca cuando no está blocada, lo cual obliga a rodar con una combinación de frenada diferencial, potencia y timón. La potencia la utilizas para tener algo de barrido de aire sobre el timón para que este te de algo de dirección, y los frenos para parar las tendencias indeseables que produce la técnica anterior, o para virajes cerrados. En el lado izquierdo de la cabina, cerca del mando del compensador de profundidad, hay una palanca que gira 180º que bloca y desbloca la rueda de cola. La rueda blocada es la posición para el despegue y el aterrizaje.

La prueba de motor: con una temperatura de aceite superior a 30ºC y después de cambiar al otro depósito, para asegurarte que ambos depósitos suministran, se pisan los frenos, potencia a 1800 RPMs y se prueban magnetos (se acepta una caída de hasta 100 RPMs en ambos), calefacción del carburador, empobrecimiento de la mezcla y ya está. Después se lleva la palanca de gases para comprobar un ralentí mínimo de 600 RPMs y, si este es estable, se vuelve a 800 RPMs para evitar en la medida de lo posible el engrase de las bujías.

El avión está listo para el despegue.

Al entrar en pista, te alineado se blocas la rueda de cola. Un rápido vistazo a los instrumentos de motor y una prueba rápida del movimiento de los mandos completan la última comprobación antes de meter motor. Llama la atención que no puedes ver la pista por encima del morro, así que la alineación la tienes que hacer mirando que estés más o menos paralelo a los márgenes derecho e izquierdo de la pista. El despegue se realiza sin flaps.. Se mete motor progresivamente al mismo tiempo que empujas la palanca hacia delante. Compruebas que el motor ha alcanzado las 2550 RPMs (algo menos los días de mucho calor). La cola se levanta casi de inmediato, proporcionándote una muy bienvenida visión delantera, que te permite jugar con el timón de dirección para mantener la alineación con la pista. En seguida es patente que los mandos son muy efectivos, especialmente el timón de profundidad, pero también el timón de dirección, que una vez le has cogido el tranquillo te permite mantener el morro justo donde quieres con pequeños toques. Según vas aumentando la velocidad vas cediendo la presión de la palanca hasta obtener unos 100 Km/h, velocidad a la que, si no estás manteniendo presión para mantener el morro abajo, el avión va a querer empezar a volar. Le ayudas muy ligeramente a despegar con una pequeña presión hacia atrás en la palanca y estás en el aire, y te mantienes acelerando en suave ascenso hasta alcanzar los 140 Km/h, que es tu velocidad de mejor subida. A 500 ft sobre el campo reduces algo la potencia para proteger el motor, hasta las 2300 RPMs. Con 140 Km/h al mirar la bola te das cuenta de que está a la izquierda. Durante toda la carrera de despegue y ascenso inicial has tenido que meter pie derecho para compensar el par motor, pero una vez en el aire y con velocidad el timón es tan efectivo que tienes que neutralizar la posición de los pies o incluso ejercer una ligera presión hacia la izquierda para centrar la bola, lo que dice mucho sobre la efectividad del timón de dirección.

La aproximación, una vez más, se inicia con la consideración de cuál es el depósito más lleno, para seleccionarlo. Después sólo tienes que reducir gases, levantar el morro para reducir la velocidad por debajo de 140 Km/h, lo que te permitirá sacar el primer punto de flap. Una vez establecido en final, tienes un listón metálico que divide el parabrisas en dos justo por la mitad, por lo que, si estás bien alineado con la pista, el dichoso listón no te permitirá verla con claridad. Si vas a tomar con configuración de todo el flap, que es la habitual en nuestra operación, seguirás reduciendo hacia 120 Km/h para bajar el flap del todo y ahí buscarás una velocidad de 100 Km/h. La velocidad de pérdida en esta configuración es de 82 Km/h. Con gases a ralentí obtienes un ángulo de descenso muy pronunciado (entre 30 y 45º), que aumenta con los alerones bajados (lo que incrementa la velocidad de pérdida a los 85 km/h), por lo que tienes que estar muy vivo para la recogida anticipándote un poco y buscando una actitud de toma de tres puntos, es decir, tomar con las tres ruedas a la vez con el morro alto. Esa es la toma normal en el 90% de los casos. El planeo final no lo hace “colgada” de los flaps con el morro bajo. A veces, da la impresión de que vas a ir muy largo en la toma, pero si confías en ella pronto aprecias sus excepcionales características de descenso. En caso de duda, motor y al aire. Aquí es fundamental mantener el morro en el horizonte según metes motor, ya que el avión está compensado para velocidad de aproximación y tiene una fuerte tendencia a levantarlo al meter el motor. En vuelo horizontal y acelerando se sube el flap un punto cada vez hasta estar limpio y compensar cabeceo a 140 km/h.

También se puede hacer una toma “de ruedas”.Es la recomendada en caso de fuerte viento cruzado, y se realiza con configuración de flap intermedio o sin flap. En ese caso la aproximación se realiza a 110 km/h y se mantiene un poco de gas en la carrera de aterrizaje para mantener la cola arriba hasta más o menos la mitad de la pista. En ese punto se deja el motor al ralentí y dejas que la cola caiga suavemente. Con velocidad de rodaje (muy reducida) se sube el flap y se desbloca la rueda de cola y tienes que estar pendiente de hacia dónde quiere irse para inmediatamente frenar de raíz cualquier tendencia perversa, que se puede producir incluso a muy baja velocidad. El vuelo en estos aviones sólo acaba con el motor parado y los calzos puestos. Hasta ese momento tienes que permanecer completamente alerta.

El rodaje de llegada es semejante al de salida, con muchas eses para asegurarte de que no tienes obstáculos por delante. La parada de motor es convencional. Antes de pararlo se quitan todas las cargas eléctricas, especialmente la radio (muy importante). Se para tirando de la mezcla, y el manual recomienda que abras el acelerador a tope para favorecer que se queme cualquier resto de combustible remanente en los cilindros. Con el motor completamente parado, gases a ralentí, magnetos fuera, selector de combustible a OFF en el lado de último depósito que hayas usado, especialmente importante si no vas a repostar para el próximo vuelo. Generador y batería a OFF,. poner las fundas del pitot y de los conductos de ventilación de los depósitos.