DE HAVILLAND DH-60 MOTH (1925)
El más antiguo de los aviones de nuestra colección y, sin duda, una de las joyas que con orgullo exhibe la FIO, es el De Havilland DH-60 X “Moth”. Su construcción data de comienzos de 1928 y en la actualidad es la más antigua del mundo, de ese modelo, en estado de vuelo.
Se trata de un biplano biplaza, ligero, de turismo y entrenamiento, desarrollado a partir de 1925. Pese a que la época de su nacimiento fue especialmente difícil en términos económicos, “la Moth”, como rápidamente fue conocida, tuvo un gran éxito. Prueba de ello son las más de dos mil unidades de todos los tipos construidas hasta 1934, año en que cesó su producción.
La Moth es un avión biplaza en tándem, con mandos duplicados para su función de escuela, fabricado básicamente en madera, con el fuselaje enchapado (en una de las versiones es de tubo de acero) y superficies enteladas. El tren de aterrizaje tenía, en los primeros modelos, un eje central que posteriormente fue sustituido por ruedas separadas, e iba dotado, inicialmente, de amortiguadores de bandas de goma, que fueron sustituidos por oleo neumáticos en la mayor parte de la producción. Las alas se podían plegar hacia atrás, reduciendo así el espacio necesario en hangar y facilitando su almacenamiento y transporte.
Historia
La especial situación económica de los años 20, unida a la gran oferta de material de aviación excedente de guerra, obligó a la naciente industria aeronáutica a la búsqueda de nuevos mercados en los que procurar su supervivencia. La aviación deportiva y el auge de los vuelos privados configuró el inicio de un mercado en el que mandaba la economía, pero en el que para triunfar había que ofrecer grandes performances. Lo ofertado tenía que ser bueno, pero además barato.
Geoffrey de Havilland, ingeniero aeronáutico, piloto, diseñador y constructor de aviones, orientó sus trabajos en la búsqueda de la mejor solución para conjugar ambos factores opuestos. El resultado fue la DH-60 “Moth”, uno de los aviones de mayor éxito en la historia de la aviación y que más contribuyeron al feliz desarrollo de la aviación privada y deportiva. Nació como evolución de un diseño anterior, el DH-51, del que solamente se construyeron tres ejemplares debido a que resultaba demasiado grande y caro. La reducción de tamaño y, consecuentemente, reducción también de peso, permitía la utilización de un motor de menor potencia y, por lo tanto, más económico. Pero había que lograr ese motor cuando los únicos disponibles para aviones ligeros eran adaptaciones de motores de motocicletas y no diseños específicos para aviación. Geoffrey de Havilland tomó como ejemplo el Renault V8 de 240 CV del que había una considerable oferta como excedentes de guerra y encargó a Frank Halford la construcción de uno similar, pero con la mitad de potencia y peso. La solución consistió en usar uno de los conjuntos de cilindros del V8 adaptado a un cárter nuevo y completarlo con muchos de sus componentes y algunos de uso en la industria del automóvil. Resultó un motor en línea de cuatro cilindros refrigerados por aire y 60 CV de potencia con un peso de 132 Kg. Aunque no alcanzó la potencia deseada, era superior a todos los motores para aviones ligeros usados por la competencia. Recibió la denominación “Cirrus” y equipó al prototipo DH-60 matriculado G-EBKT. El primer vuelo de este nuevo avión se produjo el 22 de febrero de 1925 en el aeródromo de Stag Lane, base principal de operaciones de la compañía de Havilland durante los años 20. Su piloto fue el mismísimo Geoffrey de Havilland y el resultado no pudo ser más alentador, puesto que excedió con creces lo que se esperaba de él y demostró ser ideal para escuela, para aeroclubs y para uso privado. De hecho, fue seleccionado para equipar a los aeroclubs promovidos por el Ministerio del Aire británico y en el primer año ya se produjo en junio de 1925, tan sólo cinco meses después del vuelo de prueba. Los primeros modelos fueron denominados “DH-60 Cirrus I Moth”.
De sus excelentes características da prueba el hecho de que los años 1926, 1927 y 1928 ganó la competida y célebre Kings Cup Race. Para la edición de 1927 se modificaron tres aviones con la instalación de un nuevo motor al que se denominó “Cirrus II”, dando origen a una nueva versión a la que, en principio, se llamó “DH-60X Moth”, para posteriormente denominarse “DH-60 Cirrus II Moth”.
El éxito conseguido y el consecuente aumento de pedidos hicieron que la obtención de motores a partir de los Airdisco-Renault excedentes de guerra comenzara a ser un problema. El mercado de la Moth superó el ámbito local y comenzaron a exportarse a Japón y Australia y a fabricarse bajo licencia en Estados Unidos. Para superar el problema surgido con el éxito de producción que acabó con los motores procedentes de excedente de guerra, Geoffrey de Havilland encargó a Frank Halford el diseño de un motor totalmente nuevo con el que equipar a las Moth. La fabricación del nuevo motor se llevaría a cabo en la propia fábrica de Havilland, simultáneamente con la de las células, facilitando así el trabajo y la garantía de las entregas. Las primeras pruebas se realizaron en julio de 1927 y constituyeron un nuevo éxito para el desarrollo de las Moth. El nuevo motor se denominaría “DH Gipsy”. Entregaba una potencia de 100 CV a 2100 rpm.
En 1928 se puso en servicio la Moth con el nuevo motor DH Gipsy y la denominación cambió a “DH-60G Gipsy Moth”. La primera aparición pública del Gipsy fue en la ya mencionada King’s Cup Race de ese año, aparición enormemente positiva en términos propagandísticos ya que ganó la carrera alcanzando una velocidad de 168 Km/h. Otro notable desarrollo en este modelo fue la adopción de ranuras Handley-Page en el plano superior.
También en 1928 aparecen la “DH 60X” y la “DH-60M”. En el primer caso la “X” representa gráficamente el nuevo diseño del tren de aterrizaje que cuenta con ruedas separadas. La “DH-60M”, con fuselaje de tubo de acero entelado, fue inicialmente desarrollada para su venta a Canadá, aunque posteriormente llegó a convertirse en uno de los modelos que gozó de mayor aceptación. La estructura de tubo de acero penalizaba el peso en unos 30 kg, pero reducía y simplificaba sustancialmente las labores de mantenimiento conservando toda su robustez original. A lo largo del tiempo fue el modelo de mayor difusión pues se construyó también bajo licencia en EE.UU. Canadá, Australia y Noruega. Una variante suya, la “DH-60T Moth Trainer” fue dedicada a entrenamiento militar.
Se fabricó una versión con cabina cerrada, la “DH-60G Coupe”, que se convirtió en el referente para la construcción de la primera avioneta de Havilland construida específicamente para turismo, la “Puss Moth” de 1930. También se construyeron versiones dotadas de flotadores, la primera de ellas, uno de los modelos iniciales, fue exportada a EE.UU. y dio allí origen a su construcción bajo licencia. Generalmente las versiones “Hidro” llevaron dos flotadores en sustitución del tren común, pero hubo también otra versión que usaba un flotador central complementado con dos flotadores auxiliares bajo las alas. El flotador central incluía dos ruedas abatibles que le daban consideración de versión anfibio.
Una evolución del motor Gipsy por incremento de la carrera de los pistones de los 114 mm originales a 140, fue designada Gipsy II y usada simultáneamente con el anterior modelo en los DH-60G. Esta nueva versión proporcionó una potencia de 120 CV a 2.300 rpm.
La evolución más significativa surgió a consecuencia de los comentarios de algunos pilotos refiriendo las bondades del motor en vuelo invertido y asegurando que este podría ser tan sostenido como quisieran si no fuese porque el carburador y el depósito de combustible lo limitaban. Esa idea llevó a Halford a probar un Gipsy "cabeza abajo", pero invirtiendo el carburador para que operase verticalmente. Las pruebas fueron absolutamente satisfactorias, dando lugar al Gipsy III de 4 cilindros invertidos. Esta nueva posición del motor mejoraba sensiblemente la visibilidad para el piloto y, al mismo tiempo, proporcionaba una mayor separación de la hélice con el suelo. La versión equipada con este nuevo motor se denominó “D.H. 60 Gipsy III”.
Nuevas modificaciones internas en el motor elevaron la potencia a 137 CV, dando origen en 1932 a la versión denominada “Moth Major”. El interés de los militares por este modelo para escuela y entrenamiento hizo que el “DH-60T” fuera equipado con el nuevo Gipsy III y su designación cambió a “DH-60T Moth Trainer”, que tras nuevas modificaciones daría origen al aún más célebre “DH-82 Tiger Moth”.
Si bien los principales motores utilizados fueron los Cirrus, y posteriormente los Gipsy, también hubo una versión equipada con el “Armstrong Siddeley Genet II”, motor en estrella de cinco cilindros y 80 CV que fue bautizada como “DH-60 Genet Moth”.
La fabricación de la Moth finalizó en 1934. Además de en Gran Bretaña, se fabricaron bajo licencia en Estados Unidos, Australia, Francia, Finlandia y Noruega, totalizando algo más de dos mil ejemplares entre todas las versiones.
Hasta aquí la descripción de los diferentes modelos a que dio origen esta excelente avioneta, pero si alcanzó tan alto grado de popularidad fue, en parte, debido a la acertada gestión comercial desarrollada por la marca y apoyada en los notables resultados conseguidos en competiciones, raids aéreos y pruebas. Una de ellas, la prueba de “motor sellado”, consistió, como indica su nombre, en que, sin desprecintar el sellado del motor, debía realizar 600 horas de vuelo. Se trataba de comprobar su fiabilidad y resistencia, recibiendo tan sólo mantenimiento rutinario durante ese periodo. Cuando finalizó la prueba, una vez completadas las horas, había cubierto un recorrido de 82.000 km sin averías, lo que le reportó una reputación tan notable que la convirtió en la preferida de todos los pilotos interesados en la realización de vuelos de resistencia y larga distancia.
Respecto a los vuelos de larga distancia y de récords, la Moth comenzó pronto su andadura, ya que el 29 de mayo de 1925, a sólo tres meses de su primer vuelo, Alan Cobham cubrió, con el prototipo, el trayecto Londres – Zúrich – Londres en un solo día.
El 5 de julio de 1927 Geoffrey de Havilland y Lady Bailey establecieron un récord FAI para aviones ligeros multi-plazas ascendiendo a 17.283 ft. (5.268 m). El vuelo se realizó desde Stage Lane con el avión personal de Geoffrey de Havilland, la DH-60X Moth, matrícula G-EBQH. También en 1927 el teniente Bentley hizo dos vuelos de ida y vuelta desde Londres a Ciudad del Cabo.
Lady Mary Bailey realizó un vuelo en solitario de 8.000 millas entre Londres y Cape Town (Sudáfrica), que completaría con una vuelta de 18.000 millas recorriendo la casi totalidad del continente africano y llegando a Croydon a principios de 1929. A sus 38 años y pese a tener cinco hijos o quizá por eso mismo, quiso, según sus propias palabras, apoyar la independencia y autonomía femeninas y demostrar la fiabilidad de la “Moth”. El 9 de marzo de 1928 despegó de Croydon a bordo de la “DH-60X Moth” matriculada G-EBSF, equipada con motor ADC Cirrus Mk. II de 75/80 CV y un depósito auxiliar de combustible alojado en la cabina delantera que le daba una autonomía de diez horas y media. Voló vía El Cairo, bordeando el continente por el este y pese a un desafortunado accidente en Tanzania y cambiando su destrozada montura por la DH-60 Moth que de Havilland usaba para demostraciones en Sud África, tomó tierra en Ciudad del Cabo el 30 de abril. Su periplo había tenido una duración de 52 días.
El viaje de vuelta lo comenzó en septiembre, con la DH-60X Cirrus II Moth matrícula G-EBTG. Había sido remotorizada por De Havilland con un Cirrus Hermes de 105 CV. Despegó de Ciudad del Cabo y procedió vía Congo Belga bordeando el desierto del Sahara por el sur para ascender por la costa oeste del continente y posteriormente cruzar España y Francia para aterrizar en Stag Lane el 16 de enero de 1929. En el recorrido de vuelta había cubierto 18.000 millas, lo que constituyó un récord tanto de “vuelo solo” como de “vuelo realizado por una mujer”.
Una de las virtudes que se resaltó de la Moth fue su facilidad de manejo, haciendo hincapié en que, sin precisar una gran experiencia de vuelo, un piloto novel podía enfrentarse a importantes retos aeronáuticos impensables con otras monturas. La hazaña que acabamos de mencionar de Mary Bailey la inició apenas un año después de haber obtenido el título de piloto. En la misma línea Sir Francis Chichester comenzó su andadura aeronáutica en 1929 dedicando tres meses a la obtención de su título de piloto. Adquirió una Gipsy Moth a la que bautizó “Madame Elijah” y dedicó otro mes más a entrenarse siguiendo la línea de ferrocarril de Londres a Plymouth. Aún no había concluido ese año cuando, el 20 de diciembre, anunció su partida de Londres con destino a Australia. El 25 de enero de 1930 tomaba tierra en Darwin tras recorrer 12.600 millas en 180 horas. Y no debió parecerle una gran cosa su travesía ya que, a continuación, siguió hasta Nueva Zelanda, instaló flotadores en su Moth y continuó por el Pacífico hasta Japón. Ya puestos, planeó una vuelta al mundo, pero se interpusieron los cables de un tendido telegráfico, próximo al puerto de Katsuura, Chiba, y los siguientes cinco años los pasó recuperándose de las múltiples fracturas.
De igual forma, la célebre aviadora Amy Johnson, secretaria de profesión, pero apasionada piloto y mecánico de aviación, cuando contaba con apenas 80 horas de vuelo, emprendió un largo viaje de Croydon, Londres, a Darwin, Australia. El 5 de mayo de 1930 despegó de Croydon en la Gipsy Moth G-AAAH, bautizada “Jason”, y llegó a Darwin el día 24 de mayo. Fue el primer vuelo en solitario de una mujer a Australia. Había recorrido casi 18.000 kilómetros en 19 días.
Ya en 1934, otra mujer, la neozelandesa Jean Batten voló también de Londres a Australia, en la Gipsy Moth G-AARB, cubriendo las 10.500 millas en 14 días, 22 horas y 30 minutos. La vuelta a Londres la hizo también en vuelo, con su Gipsy Moth, convirtiéndose así en la primera mujer en completar el vuelo de ida y vuelta entre Inglaterra y Australia.
Todos estos logros deportivos, de competición y de vuelos a grandes distancias, proporcionaron a la Moth un enorme crédito como avión seguro, robusto y fácil de volar, lo que unido a su facilidad y economía de mantenimiento y relativamente bajo precio de coste (£650 de 1930) justifican sobradamente el enorme éxito comercial de que disfrutó.
Se produjo bajo licencia en Estados Unidos, Australia, Francia, Finlandia, Canadá y Noruega.
La Moth en España
Las primeras Moth, dotadas de motor "Cirrus" de 85 HP, llegaron a España destinadas al RACE en enero de 1928. Ya en 1929 comenzaron a llegar con motor Gipsy I de 100 CV a 2.100 rpm y a final de año llegaron las dos primeras con fuselaje de tubo de acero, las DH-60M, compradas por la aviación militar, a las que se denominó “tipo 32”. En los siguientes años comenzaron a llegar las nuevas Moth equipadas con el motor mejorado Gipsy III y Gipsy Major, con los cilindros invertidos y aumento de potencia a 130 y 137 CV respectivamente.
En diciembre de 1934 la aviación militar incorporó doce Moth Gipsy Major que fueron destinadas a la Escuela de Vuelo de Alcalá de Henares. Fueron denominadas “tipo 34”. Con la llegada de la Guerra Civil las numerosas Moth disponibles fueron militarizadas y empleadas por ambos bandos, en mayor número por el gubernamental que dispuso de las adscritas a la aviación militar y no menos de veinte confiscadas a propietarios civiles y aeroclubs. La aviación nacional contó también con unas diez unidades confiscadas, entre las que al menos había una de las Moth Major llegadas en 1934. Al final de la contienda sobrevivieron a la guerra algo más de una veintena, de las que la mayor parte fueron devueltas a sus propietarios.
Un vuelo notable de aquella época fue la gira realizada en 1929 por los archiduques de Habsburgo D. Antonio y D. Francisco José, con la Moth matrícula M-CKAA, bautizada “España”. Comisionados por el Patronato Nacional de Turismo recorrieron las principales capitales europeas, visitando autoridades y embajadas y realizando una campaña turística en favor de la Exposición Iberoamericana de Sevilla y de la Internacional de Barcelona.
Otra Moth muy popular fue la monoplaza EC-AQQ de Wifredo Ricart (el célebre ingeniero de Hispano-Suiza y padre del automóvil "Pegaso" de postguerra) que, en el autódromo de Sitges, desafía a los "Bugatti" de la época en emocionantes carreras aire-tierra. Por su parte la madrileña María Bernaldo de Quirós Bustillo, primera aviadora española en obtener una licencia de vuelo en 1928, adquirió en 1929 una Moth con la que pudo por fin sortear los obstáculos que le ponía el Real Aeroclub, que le negaba la posibilidad de volar en solitario en ninguno de sus aviones por su condición de mujer. Usando este avión, María fue la encargada de dar su bautismo en el aire a no pocas mujeres hasta el comienzo de la Guerra Civil cuando, obligada por las circunstancias, abandona para siempre su actividad como piloto.
La última superviviente española fue “La Chelito”, así bautizada en memoria de los felices años veinte de los que procedía. Había llegado a España antes de la guerra y al estallar esta, fue requisada por el bando nacional y registrada 30-53, como monomotor ligero. Al finalizar la contienda quedó adscrita al recién creado Ejército del Aire, donde prestó servicio hasta mediados los años 40, cuando fue transferida de nuevo a la Aviación Deportiva. El 1 de Julio de 1947, matriculada EC-ACN, fue asignada al Aero Club de Andalucía y allí voló hasta su venta el 21 de agosto de 1958 a manos privadas. El 26 de agosto de 1966 fue adquirida por el Real Aero Club de San Sebastián que la bautizó "La Chelito". En 1968, previamente “disfrazada” para asemejarla a un DH-4 del U.S. Army, participó en el rodaje de la película “Villa cabalga” realizando las secuencias aéreas. Un cámara cargó a bordo unas pesadas baterías sin conocimiento del piloto y la Moth, ya sobrecargada con el “disfraz”, no pudo con tanto peso y tras un despegue angustioso se desplomó al intentar un viraje, resultando tan dañada que su recuperación resultaba impracticable.
La Moth de la FIO: De Havilland DH-60X “Moth” (EC-KCY)
La Moth de la Fundación es la más antigua en estado de vuelo de su modelo en el mundo. Fue fabricada en 1928 con el número de serie 627, realizando su vuelo de prueba el 2 de mayo y obteniendo el certificado de aeronavegabilidad el 14 de junio. Ese mismo mes fue matriculada G-EBXU a nombre de la Aircraft Operating Co. Ltd, una compañía británica de fotografía aérea. Iba equipada con un motor Cirrus II y dotada con flotadores y un depósito auxiliar de combustible alojado en el fuselaje. Fue enviada a Brasil, donde operó en el río Amazonas volada por un piloto inglés, Reginald Halliwell y equipada con una cámara de fotografía vertical para levantamiento topográfico. En 1930, tras dos años fotografiando la región amazónica, se trasladó a Sao Paulo para continuar desde allí realizando levantamientos topográficos. A los dos días de llegar estalló la revolución de 1930 y Halliwell escapó rio abajo hasta la costa, a la localidad de Santos, donde fue detenido y acusado de espionaje, y la Moth confiscada por el ejército brasileño y entregada a la Fuerza Aérea. Halliwell fue devuelto a Rio y puesto en libertad, pero la Moth quedó confiscada y pocos días más tarde sufrió un accidente. Según parece se quedó sin combustible y su piloto, miembro de la Fuerza Aérea, intentó un aterrizaje forzoso en una playa, uno de los flotadores chocó con un obstáculo, desprendiéndose y la Moth hizo un “caballito” sufriendo importantes daños. Después del accidente fue almacenada sin que se hiciera ningún intento de reparación.
A comienzo de los 90’s los restos del avión, profundamente deteriorados por el tiempo transcurrido y sin el motor, fueron llevados a Inglaterra y acometida su restauración. Esta duró seis años al final de los cuales el éxito de la misma quedó refrendado por el De Havilland Moth Club's Annual de 1999, en Woburn Abbey, donde fue declarada la mejor restauración del año en categoría biplanos. En lugar del motor original Cirrus II que había desaparecido con el paso de los años, se utilizó un Gipsy II proporcionado por de Havilland.
Originalmente la Moth iba equipada con slats automáticos, pero en opinión de sus restauradores y ateniéndose a la experiencia, resultaban inconvenientes, porque aportan peso y complicaciones y rara vez se despliegan al mismo tiempo y a la misma velocidad, así que decidieron suprimirlos. La restauración quedó terminada en septiembre de 1998. El 15 de octubre realizó el primer vuelo después de 68 años en tierra. Tras algunos ajustes menores y una serie de vuelos de prueba comenzó a operar normal y regularmente a partir del 13 de marzo de 1999.
En 2006 fue adquirida por la FIO con fondos aportados por el Ayuntamiento de Getafe para su futuro Museo Volante y trasladada por carretera a Cuatro Vientos. Pese a ser el más antiguo de la colección es uno de los más asiduos integrantes de las exhibiciones FIO el primer domingo de cada mes.
Fuentes consultadas:
Aviones españoles desde 1910. Jaime Velarde
En vuelo nº 17
Flight International February 26, 1925
Hemeroteca ABC
http://en.wikipedia.org/wiki/ADC_Cirrus
http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_DH.60_Moth
http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=121178
June 2003 Newsletter - The IBM Flying Club
Pilot’s notes
- Mira antes por varilla cantidad de combustible, pero ¡ojo! ten cuidado al hacerlo pues requiere ciertas dotes de escalador que debes aprender para no caerte.
Chequea magnetos fuera; delanteras y traseras. Las delanteras, más de una vez las encontrarás puestas ya que al quitar las fundas suele engancharse con los interruptores posicionándolos involuntariamente a ON.
Agáchate y comprueba debajo de cada plano el funcionamiento libre de la biela correspondiente a cada alerón. También el enrasado de ambos con la palanca centrada. Al alabear, comprobarás la diferencia de deflexión entre el que sube y el que baja. Se debe para paliar en cierta medida el efecto de la guiñada adversa y que lo aplicó como solución Geoffrey de Havilland.
Abre la llave de combustible con suficiente antelación (al empujarlo para llevarlo a la pista de tierra por ejemplo) te ayudará para la puesta en marcha.
Retrasa lo que puedas quitar la funda de Pitot ya que, al operar siempre en pistas de tierra, evitarás en lo posible su obstrucción, bien por el polvo levantado por otros aviones o incluso por algún insecto que se introduce en él (me ocurrió y me quedé sin información del anemómetro en despegue).
Sacude el polvo, tierra, barro etc.. de tu calzado ya que, te recuerdo una vez más, estarás operando siempre desde pistas de tierra.
- Para acceder al asiento del piloto (por el lado dcho.) hazlo con cuidado y siguiendo una secuencia correcta, evitarás algún tropezón y además la posibilidad de romper el parabrisas sumamente delicado. En el asiento delantero el contorsionismo lo tienes garantizado, pero si vas a volar sólo, comprueba que el atalaje delantero está atado y asegurado correctamente.
Una vez sentado pide ayuda para colocarte correctamente los atalajes de los hombros, chequeando su posición centrada y sin dobleces por la parte posterior de los mismos. Con respecto al atalaje de las piernas comprueba la posición correcta del triángulo de anclaje del lado dcho. al puro y con el izdo. evita dañar el cable del compensador de profundidad al ajustarlo. Conclusión: mima la Moth en todos sus aspectos y ella te cuidará a ti.
- En el panel del asiento delantero, el anemómetro indica con un error de 20mph menos y el tacómetro marca 180 rpm de más.
Antes de la puesta en marcha el compensador ligeramente retrasado y gases ligeramente adelantados. La mezcla siempre en posición atrás, rica.
El calentamiento del motor es de 4 min. Por lo tanto, retrasa la puesta en marcha todo lo que puedas y evitarás engrase de bujías, sobre todo, en días de calor. Te recomiendo en LECU, que cuando esté operativa la pista 09 y nada más haber arrancado, no calientes, quita calzos y rueda desde la 27(donde habrás puesto en marcha obligatoriamente) hasta la cabecera de la 09. Al llegar y una vez puesto calzos habrás consumido dicho tiempo y ya podrás hacer la prueba de motor. La magneto dcha. suele dar más pegas y cuidado al hacer la prueba de magnetos de no quemarte el antebrazo izqdo. Si estás mucho tiempo en tierra cada 5 min. aproximadamente, gases a 1700 rpm durante 20 seg. y luego a 1000 rpm. En la prueba de calefacción apenas es perceptible la caída de rpms.
- Como buen avión inglés y para no perder la costumbre de llevar la contraria, el motor gira a izquierdas por lo que en subida requiere pie izdo. En los virajes sobre todo ceñidos, se diligente con el timón de dirección ya que es perezoso en alabeo (solo tiene alerones en los planos inferiores) y vigila con frecuencia la "bola". Importante: recuerda que el indicador opera en sentido contrario al resto de los aviones. Bola a la dcha, mete pie izdo. Iniciando un viraje no esperes una respuesta inmediata, después de una breve pausa el avión comenzará el viraje, por lo tanto, en formación cerrada deberás estar muy atento y vivo con respecto al motor, palanca y timón de dirección. Así mismo volando de punto en formaciones donde el manejo de los gases es más evidente, comprobarás que las oscilaciones de rpm son muy escandalosas, no te alarmes, pero tu oído y tu "feeling" te ayudarán también mucho para comprobar que "aquello" funciona correctamente.
- Aterrizaje noble, pero es preciso tener mucho cuidado con el viento cruzado y el alabeo, ya que el plano inferior se encuentra a muy pocos cms del suelo. La aplicación del timón de dirección se hace más que evidente en este caso. Con toma asegurada (ruedas y patín de cola en el suelo) alabea a tope. Con viento cruzado próximo a los limites la toma de ruedas será bienvenida. Pese a ser patín de cola puro, tiene steering y muy eficaz. El avión carece de frenos, pero el patín cumple esa función en cierta medida en la operación en tierra.
- Cuando pares el motor y salgas de la cabina recuerda ir inmediatamente a las magnetos delanteras y ponerlas en OFF.