Aterrizaje forzoso

     El desafortunado suceso del que os vamos a dar cuenta tuvo lugar el sábado 1 de septiembre de 2007, durante los preparativos para la exhibición de la Fundación Infante de Orleans que debía tener lugar al día siguiente, primer domingo de aquel mes. Tras el descanso de agosto, había muchas ganas de retomar los vuelos, y el día era sencillamente perfecto para ello, con un cielo azul precioso, sin apenas nubes. En torno a las 13:00, los dos North American T-6 Texan de la colección, luciendo en los costados las numeraciones 793-19 y 793-25, recuerdo de sus días pasados en la Academia General del Aire de San Javier, despegaron juntos de Cuatro Vientos. Llevaban haciéndolo ya 23 años, desde el final de su vida operativa en el Ejército del Aire, y nada hacía pensar que eso fuera a cambiar al menos en otros tantos. El objetivo, aquella mañana, era realizar un entrenamiento en formación, que incluiría la ejecución de varias maniobras acrobáticas sencillas. Además, estaba previsto que, desde la cabina trasera del Texan 25, se tomasen una serie de fotografías que podrían servir para ilustrar algún futuro artículo (¡quién iba a pensar que sería este que nos ocupa!).

     En pocos minutos, ambos T-6 se encontraban orbitando la zona en la que habían previsto llevar a cabo su ejercicio, un despoblado al sur del embalse de Valmayor, cerca de la localidad madrileña de Quijorna. Tras alcanzar una altura segura sobre el terreno, dieron comienzo a las maniobras, con el Texan-19 en la posición de líder y el Texan-25 como punto. Todo fue bien hasta que, a la salida de un looping, el motor del Texan-25 hizo un ruido extraño y empezó a perder potencia de golpe. La presión del aceite se vino abajo en un momento, haciendo saltar la correspondiente alarma sonora, mientras que las revoluciones caían bruscamente. En cuestión de segundos el hasta entonces infalible Pratt&Whitney Wasp de 600 CV se había parado.

     No había tiempo que perder, pues no iban sobrados de altura. El piloto del Texan-25 colocó el morro del avión en la posición adecuada para mantener su mejor velocidad de planeo mientras observaba el terreno. Veterano ya de muchos años, antes de que sucediera el incidente tenía ya preseleccionadas un par de áreas aparentemente planas y sin obstáculos visibles, adecuadas en el caso de que, por alguna razón imprevista, fuera necesario realizar una toma de campo. La más prometedora estaba muy cerca de Quijorna, junto a un campo de golf, así que, tras verificar por última vez que no hubiera ningún tendido eléctrico que pudiera estorbarle durante la aproximación, bajó los flaps y se dispuso a aterrizar de panza, es decir, con el tren arriba, que es la forma más segura de llevar el avión a tierra con los mínimos daños posibles para la máquina y su tripulación en este tipo de circunstancias. No hizo ningún intento de volver a arrancar el motor, aunque sólo fuera para poder contar con él durante la toma. Por el ruido que había hecho tenía muy claro que no iba a funcionar, y prefería dedicar todos sus sentidos a la delicada tarea que tenía entre manos.

     A unos 500 pies del suelo, la superficie del terreno daba la impresión de ser bastante llana y desprovista de trabas naturales o artificiales que hicieran peligroso el aterrizaje, pero a medida que el avión se iba encarando hacia la zona elegida, una serie de sembrados aparentemente ya cosechados, se fue haciendo visible que el lugar era bastante más sinuoso de lo que poco antes había aparentado, y estaba salpicado además por numerosas irregularidades, entre las que destacaba un terraplén bastante pronunciado que en ese momento tenían justo delante. El avión conservaba aún velocidad suficiente, por lo que no tuvo ningún problema para sobrevolarlo sin peligro. El piloto vio un rectángulo de tierra hacia su derecha que se extendía de este a oeste y que no tenía mala pinta, así que, sacándole el jugo hasta al último nudo de la velocidad que le quedaba antes de entrar en pérdida, hizo abrirse al T-6 hacia la izquierda para luego virar a la derecha y encararlo de frente. A continuación planearon siguiendo la curva del terreno, ahora descendente, y pasaron por encima de una pequeña elevación, tras la cual se encontraba ya la parcela sobre la que iban a tomar. El piloto realizó una última corrección de rumbo para orientar el morro del T-6 hacia el improvisado campo, que contaba con una ligera pendiente hacia arriba que vendría de perlas para ayudar a frenar las dos toneladas y pico de metal que llevaban debajo. Hubiera querido abrir la carlinga para facilitar luego la salida, pero para eso necesitaba las dos manos y ya no quedaba tiempo más que para darle un tirón al arnés para apretarlo al máximo. Ahora era cuestión de segundos. Suavemente relajó la presión sobre la palanca de mando y dejó que el avión se posara sobre el suelo.

     A pesar de estarlo esperando, el chirriante sonido del metal rozando piedras y tierra habría sido suficiente como para hacerle perder los nervios a alguien que los tuviera menos templados, pero lo cierto era que, llegados a ese punto, ya había muy poco que el piloto pudiera hacer aparte de esperar a que terminara todo. Tras recorrer unos 50 metros, el avión alcanzó la parte superior de la cuesta y se deslizó sobre los surcos del sembrado, ahora en horizontal, arrancando a su paso los tallos secos que aún quedaban sujetos al suelo tras el paso de la cosechadora. El T-6 habría requerido aún unas cuantas decenas de metros más para detenerse del todo cuando se topó con una pequeña depresión, un lindero que cruzaba el campo de un lado a otro, contra el que fue a estrellarse de morro con cierta violencia. Sin fuerza ya como para capotar, la cola se levantó quizá un metro en el aire mientras el avión giraba unos 90º hacia la derecha sobre su eje vertical antes de quedarse por fin inmóvil, en mitad de una formidable nube de polvo y paja que poco a poco fue posándose de nuevo sobre el suelo. Se hizo el silencio. El reloj marcaba las 13:45.

     Piloto y pasajero se encontraban bien. Un golpe en el hombro izquierdo del primero, con el que había astillado la ventanilla de ese lado, y un pequeño rasguño en el brazo del segundo serían el único recuerdo físico de la peripecia, y ése no duraría mucho. Tras soltarse sus respectivos arneses, un apretón de manos sirvió para celebrar el éxito de la maniobra: como es bien sabido por los aviadores de todos los tiempos, cualquier aterrizaje es bueno si puedes salir del avión por tu propio pie.

– Qué tranquilo ibas -dijo el fotógrafo sonriendo-. Gracias a eso no he pasado nada de miedo.

-¿Y cómo sabías que iba tranquilo -contestó con sorna el piloto-, si no me veías más que el cogote?

     Los dos hombres no tardaron en escuchar el sonido del motor del Texan-19, que daba vueltas por encima de sus cabezas mientras su tripulación daba aviso de lo sucedido a través de la radio. Ambos les hicieron señales desde tierra con los brazos, indicándoles que se encontraban indemnes, quitándoles sin duda un gran peso de encima a sus compañeros, que poco después ponían rumbo hacia Cuatro Vientos. Unos minutos más tarde les sobrevoló también la Dornier-27 de la FIO, repitiéndose los gestos tranquilizadores por parte de los dos accidentados. Tuvieron tiempo de lavarse y refrescarse un poco en el cercano Club de Golf de Quijorna, del cual habían quedado bastante cerca, antes de que llegase la Guardia Civil. No mucho después hicieron su aparición varios vehículos en los que venía un grupo de pilotos y mecánicos de la FIO.  No acabaron de quedarse tranquilos hasta que comprobaron con su propios ojos que, a pesar del susto, el piloto del Texan-25 y su acompañante estaban perfectamente.

     No podía decirse lo mismo del pobre T-6. Visto desde cierta distancia parecía prácticamente intacto, realmente la toma había sido estupenda, pero al acercarse se hacían dolorosamente visibles los daños. De no haberse topado con ese último e inevitable obstáculo apenas habría sufrido desperfectos de importancia, pero el golpetazo que se había dado contra el borde del lindero iba a condenarlo a un largo periodo en tierra que, en el momento de escribir estas líneas, casi 13 años después, aún no ha concluido. La panza y el intradós de ambos planos mostraban las heridas causadas al arrastrarse sobre el desigual terreno, pero lo peor estaba en el morro. Además de lo más obvio, que era la hélice torcida y los capós abollados y fracturados en algunos puntos, el motor había quedado muy tocado, sobre todo el cigüeñal, que había quedado prácticamente inservible.

     Tras vaciar los restos de combustible que aún quedaba en los depósitos y desmontar laboriosamente los planos, esa misma noche el avión fue izado por una grúa y transportado de vuelta a la sede de la FIO en Cuatro Vientos, de cuyo C.R.M se convirtió en huésped permanente a partir de entonces.

     En el tiempo transcurrido desde el accidente se han realizado no pocos avances hacia la recuperación del Texan 25, pero por falta de recursos económicos ha sido imposible abordar aún las partes más onerosas de su restauración. La campaña de recaudación de fondos lanzada en febrero de 2020 es sin duda un paso más, pero por desgracia la crisis provocada por el tristemente famoso coronavirus ha supuesto un nuevo parón no sólo en los trabajos de reparación del Texan, que llevaban de hecho bastante tiempo detenidos, sino en toda la actividad de la Fundación, como es bien conocido.

     Va a ser duro salir de esta, sin duda, pero al igual que el país acabará recobrando la normalidad con el esfuerzo de todos, también en la FIO esperamos salir adelante y, algún día, ver de nuevo al Texan 25 volando otra vez junto a su hermano, el 19. Con la ayuda de nuestros patrocinadores, socios y simpatizantes lo conseguiremos (si quieres colaborar, pulsa AQUÍ. ¡Gracias!).

 

Texto: Darío Pozo

Fotos: Robin Norton y Fundación Infante de Orleans