Beechcraft C-45 Twin Beech (1937)
El Beechcraft 18 es un bimotor de transporte ligero, monoplano de ala baja, de construcción totalmente metálica, con doble deriva, que hizo su primer vuelo el 15 de enero de 1937. Inicialmente fue diseñado como avión ejecutivo de 6 a 8 plazas, pero el comienzo de la Segunda Guerra Mundial propició su desarrollo en el ámbito militar con diferentes versiones. Finalizada la guerra, retomó su desarrollo original como avión civil, convirtiéndose en el avión ejecutivo más apreciado para un gran número de aerolíneas. Se llegaron a construir más de 9.000 unidades en 32 versiones diferentes.
Historia
Walter Herchel Beech, junto a su esposa Olive Ann Beech y con el apoyo de Ted Wells como diseñador, constituyeron en 1932 la Beech Aircraft Corporation. Su primera producción fue la conocida y lujosa Beech-17 Staggerwing que tendría un considerable éxito, pese a su elevado precio, tanto en el mercado civil como posteriormente en el militar, pero aún no habían vendido ni treinta Staggerwings cuando se embarcaron en un proyecto que posibilitara su entrada en el difícil mercado civil de aviones de línea. Con esa idea lanzaron en 1937 el denominado “Model-18” para así aprovechar la demanda que a mediados de los años 30`s se estaba produciendo en el sector de corto radio o de enlace de rutas comerciales. Se trataba de un diseño convencional, dotado de motores radiales gemelos, construcción semimonocaso enteramente metálica, alas monolarguero así mismo metálicas, con las superficies de mando enteladas y tren de aterrizaje, también convencional, eclipsable eléctricamente y con rueda de cola. El prototipo, matriculado NC15810, hizo su primer vuelo el 15 de enero de 1937 impulsado por dos motores Wright 760 E-2 de 320 CV cada uno. En los primeros tiempos no se cumplieron las previsiones de ventas, en parte porque salía algo caro dada su excelente calidad de construcción, pero principalmente debido a la fuerte competencia en el mismo sector del Lockheed Electra Junior, el “Modelo 12”. Posteriormente, con la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, Lockheed desvió su producción hacia aviones de combate y, al propio tiempo, también Beechcraft recibió contratos militares con lo que se despejó su horizonte comercial y la producción se vio fuertemente incrementada.
La referida escasez inicial de demanda en el mercado interno estadounidense se vio parcialmente compensada por un moderado éxito en el mercado canadiense, en el que la versatilidad del modelo 18 y su capacidad de adaptarse al uso de flotadores o esquíes facilitó grandemente su empleo en zonas en las que se precisaban servicios entre islas y en las que la nieve era fenómeno frecuente. A partir de 1939 mejoró su comercialización gracias a un contrato del gobierno que adquirió 25 unidades repartidas entre 11 de versión normal para transporte de pasajeros y otras 14 de una versión especial para reconocimiento fotográfico que fue denominada F-2. Al alivio producido por esta venta se unió un encargo de China para una versión de entrenamiento de bombardeo, usable así mismo como bombardero ligero, el M-18R. Esta versión disponía de un alojamiento interno para 20 bombas de 12 kg, morro transparente y dos puestos defensivos: un cañón en una torreta dorsal y una ametralladora en la cola a la que se accedía mediante un túnel a nivel del suelo. En ese mismo año de 1939 y con objeto de promocionar el avión, realizó varios vuelos de récord y se alzó con la victoria en la carrera McFadden de 1940 entre San Luis y Miami, cubriendo el trayecto de 1.744 km en 4 horas y 37 minutos a una media de 377 km/h. Fue pilotado por el piloto de pruebas de la marca H.C. “Ding” Rankin con Walter Beech como copìloto.
Al comienzo de la producción se ofrecían dos motorizaciones: dos Jacobs L6 de 330 CV, o bien dos Wright R-760 de 350 CV. Posteriormente, a partir del modelo 18S se instalaría regularmente el motor Pratt & Whitney R-985 “Wasp Junior” de 450 CV. También hubo, al menos un ejemplar, que fue dotado de motores P&W R-1340 de 600 CV de potencia, pero el resultado no se consideró satisfactorio debido al aumento de peso, tanto de los motores, como de las modificaciones que fueron necesarias para reforzar la estructura y adaptarla al mayor esfuerzo estructural solicitado por la mayor potencia de los motores.
Con la entrada de Estados Unidos en la guerra se produjo un gran aumento de pedidos por parte del gobierno y la creación de numerosas versiones adaptadas a los diferentes usos militares. De nuevo la versatilidad del Modelo 18 propició el que fuese empleado en las diferentes funciones requeridas, de las que, las más básicas fueron la formación y entrenamiento de pilotos, navegantes, bombarderos y ametralladores. Esto dio lugar a variantes como el C-45 Expeditor, el AT-7 Navigator o el AT-11 Kansan para la United States Army Air Force o sus equivalentes en la Navy denominados SNB-1 o SNB-2. La mayor parte de los especialistas bombarderos o navegantes de los Estados Unidos recibieron su entrenamiento en el Twin Beech durante la guerra. Una vez finalizada esta, no disminuyó la actividad de los B-18 sino que se continuaron usando, como avión de reentrenamiento y escuela, hasta su baja en 1963 en la USAF y 1972 en la Navy. Más de 4.500 Beech 18 fueron usados por los Estados Unidos en funciones militares, durante y después de la Segunda Guerra Mundial.
El primer modelo de producción fue denominado “Modelo 18A”. tenía una configuración de dos pilotos y ocho pasajeros, motorizado con dos Wright R-760E-2 de 350CV y con un MTOW de 3.040 Kg. Una mejora del modelo “18A" con mayor autonomía y capacidad de carga útil se denominó “18B”. Utilizaba dos motores Jacobs L-5 de 285 CV. Para aumentar la capacidad a nueve pasajeros se produjo una nueva versión, la “18D” impulsada por motores Jacobs L-6 de 330 CV. Los motores Pratt & Whitney R-985 de 450 CV comenzaron a emplearse en el “Modelo A18A” incrementando su MTOW hasta los 3.400 Kg. El mismo motor, pero dotado de compresor de doble etapa para mantener la potencia a grandes altitudes dio lugar a la versión “18R” que se convirtió en “M18R” para los adquiridos por China como bombarderos ligeros. La ya mencionada versión militar de transporte “C-45”, con seis a ocho asientos, derivó del Modelo “18S” y tuvo a su vez múltiples variantes con arreglo a diferentes configuraciones. Una versión de nueve pasajeros, fue la que sirvió como base para la variante “C-45C” de la USAAF, al tiempo que la versión “B18S”, también de nueve pasajeros, servía de base para la versión “F-2” militar.
Finalizada la guerra, Beech Aircraft Corporation retomó el diseño inicial como avión civil con el modelo D18S de 1945. Realizó numerosas mejoras convirtiéndose en el avión ejecutivo favorito del mercado y de nuevo su gran versatilidad hizo que se aplicara a funciones tan variadas como el transporte regional de pasajeros, la extinción de incendios, avión ambulancia, correo aéreo, lanzamiento de paracaidistas, fumigación, así como otras muchas que harían la lista interminable. Entre 1951 y 1952 la RCAF (Real Fuerza Aérea Canadiense) adquirió 280 unidades basadas en el modelo D18S transformadas en configuración de cinco pasajeros o dos estudiantes de navegación y un instructor. El MTOW se incrementó a 4.200 Kg y recibieron la denominación “Expeditor”.
Las versiones correspondientes a entregas realizadas, tanto a la RAF como a las RCAF, de acuerdo con el Programa de Préstamos y Arriendos, fueron denominadas Expeditor II y Expeditor III. Las destinadas a entrenamiento de navegación, dotadas con astrodomo, se denominaron AT-7 Navigator, también con diferentes versiones de acuerdo con la configuración. Derivados de los AT- 7, los AT-11 “Kansan” se dedicaron al entrenamiento de bombarderos y artilleros. El fuselaje, con pequeñas ventanas redondas, tenía una posición de bombardero en el morro y la bodega adaptada para bombas. Según la variante tenía también dos o tres ametralladoras de 7,62 mm instaladas, una o dos en una torreta dorsal sencilla o tipo Crocker Wheeler doble y otra para artilleros de cola, accesible mediante un túnel inferior. Las versiones “F” eran versiones de reconocimiento fotográfico obtenidas a partir de modificaciones en los Tipos C-45. Los modelos 3N y sus variantes fueron equipados como entrenadores de navegación, con instalación de astrodomo, aumentando su versatilidad al dotarles de dispositivos que permitían, mediante enganches en el suelo, la instalación de asientos de pasaje y el montaje y desmontaje de los equipos de navegación.
El Modelo E18S de 1953, también comúnmente denominado “Súper 18”, incorporó modificaciones en la sección central de las alas y en la altura del fuselaje que se hizo 15,24 cm más alto, con objeto de permitir mayor espacio interior en la cabina de pasajeros. La mejora fue incorporada a todos los construidos posteriormente e incluso muchos de los modelos anteriores fueron modificados con estas mejoras. Muchos de los aviones de la USAF fueron también reformados adaptando las mejoras incorporadas a los modelos civiles desde el final de la guerra. Unos 900 aviones fueron modificados y recibieron nuevas designaciones, números de construcción y números de serie. También la NAVY remanufacturó sus Beech 18, siendo redesignados SNB-5 y SNB-5P.
La última de todas las versiones producidas fue la H18, introducida en 1963 y que ofrecía como opción un tren de aterrizaje triciclo desarrollado conforme a un certificado suplementario de tipo por la empresa Volpar e instalado durante su construcción. Se construyeron 109 unidades con tren triciclo y se transformaron otras 240 de modelos anteriores. Al Twin Beech se le aplicaron a lo largo de los más de treinta años en que estuvo en construcción, multitud de conversiones y paquetes de modificación de mejoras que van desde fuselajes alargados con capacidad para 11, 15 y hasta 17 pasajeros; modificaciones aerodinámicas y rueda de cola eclipsable; propulsión mediante varios tipos de turbohélices y una amplia variedad de diferentes reformas cuya descripción precisaría una enciclopedia. Entre ellas figuran versiones tan dispares como la llevada a cabo por PacAero en el denominado “Tradewind” incluyendo un morro alargado para alojar la rueda delantera del tren triciclo y sustituyendo las colas gemelas por un único timón. Justo lo contrario de lo llevado a cabo en la versión conocida como “Mini Constellation” en la que se usaron tres timones y un fuselaje encorvado, recordando por su aspecto al famoso Lockheed trasatlántico, aunque a tamaño reducido.
En total se fabricaron más de 9.000 unidades entre 1937 y 1970, lo que le convirtió en uno de los aviones ligeros construido en mayor número. En la actualidad aún permanecen en vuelo una considerable cantidad de ejemplares en todo el mundo, apareciendo como habitual participante en Air Shows y exhibiciones. Y uno de estos ejemplares es el Beechcraft 18 EC-ASJ en exhibición en nuestra Fundación y cuya historia reproducimos a renglón seguido:
El Beechcraft 18 “Twin Beech” (EC-ASJ)
Construido en 1942 como un AT-7 “Navigator” con c/n 4191. Fue entregado a la USAAF (United States Army Air Force) el 18 de diciembre. Matriculado 42-43462, fue asignado a la Escuela de Navegación de la Fuerza Aérea establecida en el Selman Air Field, en Monroe, Luisiana. El 15 de abril de 1943 sufrió un accidente durante el rodaje en Turner AAF, Georgia, resultando con importantes daños.
El 21 de abril de 1953 fue enviado a la factoría Beechcraft para su transformación en C-45H, denominación que recibieron todos los AT-7’s y AT-11’s que fueron remodelados por la USAF a principio de los años 50 adoptando las mejoras introducidas en el Modelo civil D18S, incluyendo el motor R-985-AN-14B. Finalizada esta el 21 de junio de 1954, se le asignó un nuevo c/n AF- 752 y una nueva matrícula USAF 52-10822. El 29 del mismo mes fue destinado a la Base Aérea de Tinker, Oklahoma, donde quedó encuadrado en el Military Air Transport Service (MATS).
En junio de 1960 fue enviado para almacenamiento a la Base Aérea de Davis-Monthan, en Tucson, Arizona, donde permaneció tan sólo un año, hasta junio de 1961 en que fue dado de baja en la USAF y puesto a la venta en el mercado civil con matrícula N9962Z.
El 4 de mayo de 1962 fue adquirido por la compañía Spantax que lo operó como avión ejecutivo hasta 1969. Fue matriculado EC-ASJ. Tan sólo otro Beech 18 fue adquirido en nuestro país y también en ese mismo año de 1961. Se trató del matriculado EC-ARO adquirido por la compañía Trabajos Aéreos del Sahara (TASSA) fundada por Ultano Kindelán, que compartió presencia hasta 1969, con Spantax en la explotación petrolera del Sahara, en vuelos de abastecimiento y prospección entre Canarias y las cuadrículas señaladas como susceptibles de esconder el preciado “oro negro” bajo su superficie. Aunque realizó todo tipo de servicios, en aquellos años era común ver al “Sierra Juliett”, como rápidamente se dio en denominarle, por Gando, el Aaiún o Villa Cisneros, compartiendo con dos Airspeed Consul el transporte de geólogos y técnicos a localidades de nombres tan evocadores de aquellos años como Esmara, Tifariti, La Güera o Tinduf.
El 5 de febrero de 1972 fue vendido a la compañía de fotografía aérea AZIMUT en la que permaneció prestando servicio hasta que un aterrizaje en Cuatro Vientos con el tren retraído condenó al “Sierra Juliett” a quedar, casi definitivamente en tierra. Por fortuna fueron tan sólo tres años los transcurridos hasta que, en mayo de 1990 la FIO lo incorporó a su colección.
En una nueva “primera época” el “Sierra Juliet” pasó tres años compartiendo exhibiciones con los dos T-6 hasta que le llegó la hora de realizar una completa revisión, tanto de motores como de la célula. Fue toda una década de intenso trabajo hasta conseguir que, de nuevo, estuviera en condiciones de volar. La revisión fue casi una completa reconstrucción y tuvo la particularidad de ser la primera realizada, en su totalidad, por el Centro de Restauración y Mantenimiento de la Fundación Infante de Orleans.
Terminada la revisión, el 30 de junio de 2004 se realizó la presentación oficial del avión, celebrándose una conferencia en la que Carlos Pérez San Emeterio y Rafael Corbacho narraron la historia del avión y su proceso de reconstrucción. Pasarían todavía casi cuatro meses hasta que el 15 de octubre el “Sierra Juliett” realizara su nuevo “primer vuelo” con “Jota” Palenzuela y Felipe Aresti a los mandos. El vuelo se realizó sin problemas y después se trasladó a las instalaciones EADS-CASA de Getafe, donde se procedió a su pintura con los mismos colores y la misma librea que llevó durante los años de servicio en Spantax. El 5 de noviembre retornó a Cuatro Vientos con su nueva y resplandeciente pintura.
Nuevamente tendría un periodo de “descanso en tierra” entre 2011 y 2013 para cumplir una directiva de la FAA referente a las hélices a la que se sumaría la revisión de las bombas de combustible, trabajo para el que fue necesario enviarlas a Estados Unidos.
Restauración del C-45H, por Rafael Moreno Corbacho (En Vuelo nº 9):
Desde la fecha de su adquisición por la FIO, en mayo de 1990, el Beech 45 participó asiduamente en las exhibiciones mensuales, así como en diversas reuniones de aviones históricos. En septiembre de 1993 se decidió su retirada de servicio debido a la proximidad de la revisión general. En mayo de 1995 se comenzó la restauración que duraría diez años y ocuparía unas diez mil horas de trabajo.
El proceso comenzó con una directiva del larguero principal para acreditar la inexistencia de grietas que habrían dado al traste con la posibilidad de la restauración. Efectuada la inspección por rayos en la Maestranza Aérea de Cuatro Vientos se comenzó el desmontaje e identificación de todos los elementos. Se desmontó toda la instalación eléctrica, así como los instrumentos.
A continuación, se comenzó el desmontaje de los planos, el empenaje de cola y el tren de aterrizaje, comenzando entonces con la fase de decapado y saneamiento de la estructura tanto del fuselaje como de los planos, estabilizadores y mandos de vuelo.
Se procedió a sustituir todos los cables de mando, poleas, rodamientos, retenes, cardan, tuberías tanto rígidas como flexibles, cables eléctricos y todos aquellos elementos que una vez inspeccionados se determinó que no podían ser reutilizados ni reparados.
Se desmontaron y revisaron los motores y quedaron a la espera de ser nuevamente montados.
En la cabina de pilotos se reconstruyó el panel y se modificó la distribución de los instrumentos. También se construyó el piso de madera recubierto de goma, igual que el de la cabina de pasaje, a la que se recolocaron los asientos.
En el tren se desmontaron los amortiguadores y se cambiaron las empaquetaduras, las llantas de las ruedas, los rodamientos y las tuberías de frenos.
En las góndolas se desmontaron las tuberías, los cables y los depósitos de combustible que fueron inspeccionados y comprobados para detectar grietas. Las tuberías se construyeron todas nuevas.
Todos los elementos desmontados fueron limpiados, inspeccionados, reparados, pintados y etiquetados, quedando listos para su montaje.
El montaje de todos los elementos fue la tarea más complicada y entretenida de la restauración, ya que los manuales no son tan detallados como los que se acostumbran a manejar y muchos de los problemas se solucionaron gracias al álbum de fotos que se fue haciendo durante el desmontaje.
Una vez terminada la reparación de chapa y la imprimación del fuselaje y una vez desmontadas todas las piezas y enteladas las superficies de mando, se comenzó el montaje, iniciándolo por la rueda de cola, los estabilizadores verticales y horizontal, los cables y los timones.
La siguiente fase fue la góndola derecha del motor, tren, depósitos de combustible, tuberías y cables de mando y eléctricos. A continuación, la góndola izquierda, siguiendo el mismo proceso.
Después se pasó al fuselaje central y la cabina. La cabina fue una de las partes más complicadas por la gran cantidad de elementos, tuberías y cables que hay en su interior. Una vez colocados los pisos se montaron las columnas y cables de mando, el pedestal central y el tablero de instrumentos con todas las tuberías y cables eléctricos.
La tensión de cables y el reglaje de mandos y superficies fue una tarea bastante larga por lo complicado del diseño y el reducido espacio para trabajar.
El tren principal se montó una vez terminada la góndola para permitir trabajar en ella lo más cómodamente posible. Después del tren se montó el sistema hidráulico de frenos y la transmisión para la actuación del tren.
Habían transcurrido cinco años cuando el Beech salió del hangar para el rodaje de motores. La prueba, quitando una pérdida de aceite y los ajustes finos fue bien y subió notablemente la moral de todo el equipo dedicado a la restauración.
Más tarde se procedió al montaje de los planos, después de dos semanas escariando los casquillos para los bulones. Por último se procedió al montaje de alerones, flaps y aún quedarían todos los remates finales hasta que estuviera listo para realizar el vuelo de prueba.
Finalmente habían sido necesarios diez años, unas diez mil horas de trabajo y mucho dinero para que el Patrimonio Histórico Aeronáutica español volviera a contar con este clásico en condiciones de vuelo.
Bibliografía:
The immortal Twin Beech. Larry Ball, 1995.
Beech 18. A civil and military history. Robert Parmenter. Staggerwind Museum Foundation, 2004.
Aviones españoles del siglo XX. Jaime Velarde Silió. Fundación Infante de Orleans, 2008.
En Vuelo nº 11
Beech Model 18: history, performances and specification by Pilotfriend Aircraft Database. Beechcraft Model 18, Wikipedia
Beech 18 Static tour: https://www.youtube.com/watch?v=IQ4jt45FVpg Video de Youtube:
Lo que no conviene hacer con el Beech 18: https://www.youtube.com/watch?v=9Jk83zZXhBI
Pilot's Notes
El Beech-18 que operamos en la FIO, con denominación militar C-45, está equipado con dos motores Pratt & Whitney en configuración radial de nueve cilindros y 450 HP de potencia cada uno.
Su peso máximo al despegue es de 9800Lbs, incluyendo combustible (200 US gal) sin depósitos de morro, aceite (16 Gal) y seis personas a bordo. En la FIO no se opera con más de 9000 Lbs al despegue.
La autonomía máxima puede llegar a las cinco horas en este modelo.
En cuanto a las características de operación e impresiones de vuelo, cabría destacar:
La puesta en marcha aún en tiempo frio, no presenta problemas siendo sus motores de gran fiabilidad, aunque el tiempo de calentamiento puede llegar a prolongarse a pesar de disponer de un sistema de calentamiento asistido derivando el aceite de motor sin que pase por el radiador- cambiador de calor.
El rodaje, como corresponde a un avión pesado con patín de cola, debe hacerse asistiéndose de frenos y potencia asimétrica, amén de rueda de cola desbloqueada.
El despegue, de nuevo con la característica del patín de cola, debe ser cuidadoso. La potencia debe ser incrementada paulatinamente, teniendo presente la tendencia a aproarse al viento, por lo que se debe aumentar ligeramente el motor a barlovento hasta que se tenga mando en el timón de dirección, normalmente a las 40 MPH. El avión suele irse al aire sin esfuerzo alrededor de 85MPH. La velocidad con un motor inoperativo está en 92MPH.
Una vez en el aire, el avión se comporta bien. Aunque está certificado para operar con un solo piloto, en vuelos FIO tanto en formación como en SOLO, es mandatoria la presencia de otro piloto dada la complejidad de operación y vigilancia de motores. Como todos los aviones de esa época, 1939, con una aerodinámica un tanto , sus respuestas son lentas y cerca del suelo y sobre todo en tierra su gran inercia requiere del piloto una anticipación previa a cualquier tendencia indeseada.
La aproximación inicial y final no indican nada que no conozcamos en aviones de sus características.
A destacar el aterrizaje donde con viento cruzado y dada su tendencia a aproarse al viento con su doble plano fijo de cola, hacen a juicio de este comentarista que la atención deba extremarse. La toma de tres puntos en pistas de asfalto debe evitarse. En esa posición la visibilidad hacia adelante esta muy restringida, haciendo difícil la anticipación necesaria ya comentada. Debe efectuarse, pues, una toma de ruedas con la velocidad adecuada, sin excesos. El avión se comporta bien con suficiente mando aerodinámico hasta por debajo de 60 MPH. En ocasiones de fuerte viento cruzado se llega a retrasar antes el motor de sotavento, dejando el de barlovento con una ligera potencia que contrarresta el efecto veleta, hasta tener el avión controlado en el centro de la pista. Llegamos ahora al momento más crítico que es la bajada de la cola que se debe retrasar tanto como se pueda y teniendo prevista la más que segura necesidad de frenada asimétrica.
En cuanto al rodaje de llegada es de aplicación el de salida y la parada de motores no difiere de la del resto de aviones de su época, debiendo mantenerse si es necesario un tiempo de enfriamiento.
