Comper C.L.A. 7 Swift

El Comper CLA-7 "Swift" es un pequeño avión monoplaza deportivo diseñado con el objetivo de que resultase competitivo, pero lo más económico posible. Fue producido por la Comper Aircraft Company de Hooton Park, Cheshire, Reino Unido, durante los años 30's y su éxito fue debido a que alcanzó un rendimiento igual o incluso superior al de aeronaves de considerable mayor coste. Su diseñador, Nicholas Comper, era Teniente Piloto de la Royal Air Force y como tal fue destinado a Francia con el No 9 Squadron, en 1916. Durante la guerra voló el Royal Factory BE-2c en misiones de reconocimiento, pero su mayor dedicación fue introducir mejoras y modificaciones en su propio avión más que las de tipo puramente operativo. Su afición como diseñador ya se había hecho patente en su primer trabajo, previo a su ingreso en la RAF: aprendiz en el Departamento Técnico de "Aircraft Manufacturing Company" bajo la tutela de Geoffrey de Havilland.

Finalizada la guerra, en 1920 se dedicó al estudio de la Aerodinámica y en 1923 participó en la formación del "Cranwell Light Aeroplane Club" cuyo fruto fueron cuatro aviones diseñados por Nicholas, quien también llevó la dirección de los proyectos. Fueron denominados CLA-1, CLA-2, CLA-3 y CLA-4. Todos ellos mostraron la originalidad y el sentido común aplicados al convencimiento de que para obtener un buen rendimiento en un avión ligero, no se necesita una gran potencia.

De estos diseños previos de Nicholas Comper, el auténtico precursor del "Swift" fue el CLA-3. El CLA-3 era un tipo muy diferente de avión: monoplaza parasol, pero también con el motor Bristol "Cherub". El CLA-3 hizo su primera aparición en público en el Meeting de Lympne de 1925. Ganó la "International Scratch Speed Race" para aviones ligeros y causó sensación por su velocidad y maniobrabilidad.

Pero la evolución trajo consigo muchas mejoras, no sólo en cuanto al rendimiento, sino muy principalmente en cuanto a controlabilidad, confort para el piloto y mejor aspecto general. Este último es un extremo que en su día provocó una cierta perplejidad porque viendo los dibujos y las vistas en las tres dimensiones, daba la impresión de que era rechoncho y pesado, sin embargo al natural resultaba de apariencia agradable y hasta ligera.

El teniente británico Nicholas Comper -cuya vida acabaría trágicamente, al ser asesinado por error en un puerto inglés poco antes de comenzar la II Guerra Mundial- abandonó la Royal Air Force para fundar en 1929 la Comper Aircraft Co. Su primer y único diseño para esta compañía, fue un pequeño avión deportivo construido de madera, con plano plegable recubierto de tela, y fuselaje forrado de contrachapado y tela.

Dotado el prototipo con un motor ABC "Scorpion", los primeros aviones de serie llevaron el Salmson de 50 HP pero, a partir del séptimo ejemplar, los demás fueron provistos con el Pobjoy "R" que habría ya de ser su compañero de por vida, si bien tres ejemplares dedicados a las carreras aéreas, estuvieron equipados con el más potente De Havilland "Gipsy".

El llamado "Swift", demostró ser uno de los más atractivos aviones ligeros de anteguerra, logrando en 1931, desde un sexto puesto en la King's Cup, hasta un vuelo Londres-El Cabo en diez días y otra travesía desde Inglaterra hasta Australia en sólo nueve jornadas, mientras que de los dos que se fueron a la Argentina, uno voló al año siguiente hasta Chile, salvando la imponente cordillera de los Andes.

De los cuarenta y cuatro que en total fueron construidos, unos cuantos continuaron volando en la postguerra, y todavía en 1983 seis figuraban como activos en el Reino Unido, Argentina y Australia, permaneciendo al menos dos de ellos en vuelo. Deseando mejorar su "raid" del año anterior a Filipinas, Fernando Rein Loring adquirió a comienzos de 1933 una Comper "Swift" en Inglaterra, y con ella emprendió el 18 de Marzo un nuevo vuelo hasta Manila.

A pesar de una detención de diez días en Thekek (Indochina Francesa) obligado por un tiempo infernal, el piloto malagueño alcanzó la capital filipina el siguiente 10 de Abril, después de recorrer los 15.000 Km. del trayecto a una media de 182 Km/h. En cuanto a la avioneta, matriculada EC-AAT y bautizada como "Ciudad de Manila", poco duró su permanencia en el registro español, pues durante el viaje de regreso, fue vendida por Rein Loring en Hong Kong.

 

En marzo de 1929 Nicholas Comper dejó la RAF para fundar, en el aeródromo de Hooton Park, la "Comper Aircraft Ltd." El primer Swift salió de la fábrica en diciembre de ese mismo año. Como evolución del CLA-3, el parecido era notorio, sin embargo las diferencias también lo eran: fuselaje menos estilizado y alas montadas directamente en la parte superior del fuselaje, delante de la cabina y en línea con los ojos del piloto. Un aspecto a tener muy en cuenta en todo avión es la visibilidad que ofrece al piloto. Desde el comienzo del diseño del "Swift" Nicholas Comper se impuso el objetivo de conseguir la mejor visibilidad posible, para lo cual evitó colocar al piloto debajo del ala, como sucedía en el parasol, situándolo detrás de ella y con la línea de visión en el mismo nivel. De esta forma mejoró notablemente la visión hacia adelante y hacia arriba respecto al CLA-3. Pero la posición retrasada del peso del piloto, unida a que llevaba un motor bastante ligero (un "ABC Scorpión" de dos cilindros opuestos refrigerados por aire y una potencia de 40 Hp), obligó a alargar el momento de morro para facilitar un buen centrado. Con esta concepción resultaba un diseño más limpio con menor resistencia al avance. Examinando el diseño aerodinámico del "Swift" se aprecia que el fuselaje no es más ancho de lo estrictamente necesario y, sin embargo sí que es más alto, precisando un timón de dirección más grande de lo que exigiría el tamaño del avión. Sin embargo esa altura del fuselaje le permite esconder parte del tren de aterrizaje, principalmente la amortiguación que es lo que mayor resistencia al avance habría provocado, mejorando así su aerodinámica y consiguiendo unas líneas más limpias. El apoyo de las alas sobre el fuselaje lo realiza en una zona muy estrecha, por lo que la parte de superficie alar sin sustentación es mínima. Para garantizar la robustez suficiente lleva un par de tirantes en "V" en cada semi-ala. Estructuralmente el "Swift" sigue la pauta de la época y de los anteriores diseños de Comper, con fuselaje entelado y estructura formada por largueros y puntales diagonales unidos a los largueros, con refuerzos de contrachapado de tres capas. Construcción ligera, resistente y que precisa escaso mantenimiento. En realidad el fuselaje está formado por tres partes separadas y unidas mediante tornillos. La parte frontal lleva la bancada del motor, la central es la porción de cabina y la trasera lleva los empenajes de cola. El ala es de estructura igualmente simple y tradicional de largueros y costillas recubiertos de tela. Está construida en tres partes de las cuales la central forma parte del fuselaje y las dos laterales son plegables. Fueron diseñadas de forma que se plegasen fácilmente con sólo retirar dos pinzas de blocaje en el larguero delantero. No era necesario desconectar el control de los alerones, por lo que la operación precisaba escasos minutos. Con las alas plegadas el Swift ocupaba solamente 229 cm de ancho lo que facilitaba su aparcamiento en cualquier garaje. El peso en vacío del prototipo era de 331 lb con un máximo de 600 lb. El tren de aterrizaje tiene amortiguadores de bandas elásticas ocultos en el fuselaje. La alineación de las ruedas se asegura mediante tirantes inclinados hacia atrás. Las patas se componen de dos ejes independientes articulados al centro con el sistema de amortiguación. El depósito, de alimentación por gravedad, tiene una capacidad de nueve galones con una partición interna que permite separar un galón para uso de reserva. El certificado de aeronavegabilidad le fue expedido el 16 de abril de 1930 y su primer vuelo, oficialmente, se produjo el día 17. Sin embargo once días antes ya hizo una demostración en Hooton Park y al parecer, con anterioridad, hizo otros vuelos de prueba con total éxito. Fue registrado G-AARX.

Ya en los primeros modelos que salieron de la línea de producción hubo frecuentes cambios de motor que se tradujeron en diferentes ofertas comerciales. Primero por el radial British Salmson AD.9 de 55 Hp de potencia. Así mientras el equipado con motor Scorpion se ofrecía en £400, el "Salmson Swift" costaba £475 y un poco más, £525 para el que resultó más común, el equipado con el motor Pobjoy "R", radial de 7 cilindros refrigerados por aire, que con un peso de 130 lb entregaba 75 Hp de potencia a 3.000 rpm que tras la reducción se convierten en 1.400 rpm para la hélice. Con esta motorización el Swift alcanzaba una velocidad máxima de 145 mph con un crucero de 120 mph.

El cambio de motorización fue acompañado del rediseño del timón de dirección, sustitución de las anteriores ruedas de goma maciza por las de aire y algunos otros cambios menores.

 

Casi de inmediato comenzaron las participaciones en pruebas de carreras aéreas y los vuelos de larga distancia. Para las carreras surgieron los modelos motorizados con el más potente de Havilland Gipsy. Las tres últimas unidades construidas, los conocidos como "Gipsy Swift", fueron motorizados, dos con el Gipsy III de 120 Hp, y el otro, con el Gipsy Major de 130 Hp.

El primer vuelo de larga distancia se inició el 22 de agosto de 1931. Lt "Boozy" Byas, con el Swift G-ABNH partió de Heston y voló hasta Johannesburgo, cubriendo las 7.320 millas del recorrido en diez días, en los que hizo 73 horas de vuelo, lo que daba una media de algo más de 100 m.p.h. No estableció ningún nuevo récord, pero cerca le anduvo y dejó demostrado el excelente funcionamiento del "Swift" y de su motor, el nuevo Pobjoy "R".

 

Tres meses más tarde Arthur Butler, con el Comper "Swift" G-ABRE, motor Pobjoy "R", batió el anterior récord de Mr. Scott por tan sólo 1h. 42 m. Como señala un artículo de la época: "Un pequeño piloto, en un pequeño avión, batió el récord por un pequeño margen". Mucho término "pequeño" para hazaña tan grande. Despegó de Lympne, Kent a las 5:10 a.m. del 31 de octubre de 1931 y tras 9 días, 2 horas y 20 minutos, aterrizó en Darwin, Australia, a las 4:23 p.m. hora local, habiendo recorrido 10.425 millas. Pese a haberse encontrado en la ruta con fuertes vientos en cara y haber tenido que soportar lluvias torrenciales, tanto el comportamiento del "Swift" como el del nuevo motor Pobjoy "R" fueron excelentes. Por supuesto, también lo fue el del piloto, quien a su llegada a Darwin aseguró "no estar muy cansado y haber tenido un viaje excelente excepto en las últimas etapas".

Richard Shuttleworth, junto con George Stead, participaron con dos Comper Swift en la equivalente india a la King's Cup Race, el Viceroy Challenge Trophy. El 25 de enero de 1933 Stead y Shuttleworth despegaron de Old Warden con el Swift G-ACBY y el G-ABPY respectivamente y llegaron a Delhi tres días antes de iniciarse la carrera. Stead logró un máximo de velocidad con 154 mph y Shuttleworth no pudo terminar la carrera por avería.

Poco más tarde, en marzo de 1933 Fernando Rein Loring, con el Comper Swift matriculado EC-AAT, realizó un raid Madrid - Manila que sin ser constitutivo de récord, si fue un gran éxito y es uno de los grandes hitos de nuestra Aviación.

Unir por el aire la capital de España con la de Filipinas fue un reto especialmente atractivo para la Aviación de la época. Ya lo hizo en 1926 la escuadrilla Elcano y el propio Rein Loring, pilotando "La Pepa" en 1932. En aquel raid y en la improvisada escala en Hong-Kong coincidió con Arthur Butler, de camino en su raid Londres - Darwin. Butler le mostró la Swift y fue tal el impacto que causó en Rein Loring que faltándole aún las últimas etapas para concluir su viaje, telegrafío a Nicholas Comper para realizar el pedido de un Comper Swift con el que planear un futuro nuevo viaje que mejorase los resultados del que estaba realizando.

 

Loring llegó de vuelta a Madrid en octubre y en enero del siguiente año, 1933, se trasladó a Hooton Park, donde los días 20 y 27 realizó sendos vuelos de prueba y familiarización con la avioneta, en total tres vuelos de 20 minutos de duración. Naturalmente el avión que voló era el ejemplar que la casa mantenía para demostraciones, el G-ABUU, es decir, el que la FIO tiene en su colección y que ha sido pintado con los colores, decoración y matrícula del que poco más tarde recogería Loring en la factoría para trasladarlo a España y encarar su segundo raid Madrid - Manila.

Este segundo raid comenzó el 18 de marzo con un trayecto Madrid - Túnez, 1460 km, que le llevaría 7 horas y media y que se realizó con entera normalidad. Tras Túnez volaría a Bengasi, El Cairo, Bagdad, Bushire, Jask, Jodhpur, Calcuta, Rangún, Thakek, Hanoi, Hong Kong y Manila donde llegaría el 10 de abril tras recorrer los 15.000 km de distancia en 82 horas y cuarenta minutos, logrando una magnífica media de 182 km/h.

Si bien en este segundo raid no se produjeron los problemas del primero, tampoco estuvo totalmente exento de dificultades, principalmente meteorológicas y burocráticas que, por fortuna, no impidieron el triunfo final.

Tras la consecución del raid el EC-AAT fue vendido en Hong Kong, sin embargo su historia posterior es una cuestión sobre la que parecen planear algunas dudas. En nuestro boletín "En Vuelo" nº 8 y bajo el título "¿Qué pasó con el Ciudad de Manila?" Javier Permanyer nos narra cómo según algunas fuentes, el avión de Rein Loring se encontraba en Barajas al inicio de la Guerra Civil, recogiéndolo así el libro de Justo Miranda y Paula Mercado, "Aviones en la Guerra Civil Española". De igual manera Gerald Howson en su compendio "Aircrafts of the Spanish Civil War", asegura que: "... el avión estaba todavía en Barajas el 18 de julio de 1936, siendo utilizado para tareas de enlace. No obstante parece que no sobrevivió a la guerra, siendo probablemente destruido en un bombardeo en octubre de 1936." Probablemente ambas versiones procedan de la misma fuente, pero no hay o no se han encontrado pruebas documentales de su veracidad.

Por otro lado Javier Permanyer recoge en su artículo una interesante fotografía tomada el 23 de mayo de 1933, en la que se ve al EC-AAT, en una feria comercial, la British Empire Fair, donde era exhibido por la firma Far East Aviation Ltd. Constituye una prueba irrefutable de que al menos en esa fecha el "Ciudad de Manila" estaba en Hong Kong. En otra fotografía, en el siguiente Boletín, se ve al piloto chino Nieh Wei-Lian posando delante de un Comper Swift que lleva pintada en el buje de la hélice la característica banda blanca de Rein Loring, lo que podría significar que al repintar el "Ciudad de Manila" dejaron el buje de la hélice como estaba, lo que por otra parte parece bastante natural. Finalmente otra fotografía recoge ese mismo avión en situación precaria después de haber capotado.

Queda otro detalle también tratado en el referido artículo del Boletín nº 8 de la FIO: Según la documentación conocida hasta la fecha, ninguno de los Swift fabricados, fue vendido en China, al menos de forma directa por la Comper Aircraft. Sin embargo se sabe que el aparecido en las fotos fue adquirido en Hong Kong y según los documentos personales y el testimonio del hijo de Loring, Fernando Rein Loring Arraiza, indican que el "Ciudad de Manila" fue vendido en Hong Kong. Parece un caso en el que pese a ir pintado de tan llamativo rojo, cuadra a la perfección el conocido dicho popular: "Blanco y en botella..."

Durante 1932 el Swift alcanzó su mayor régimen de producción: uno al mes. En total fueron construidos 44 Swift, el último de los cuales fue vendido a Francia donde fue matriculado F-ANEY y destruido con la ocupación alemana.

En junio de 1934 la Comper Company estaba inmersa en grandes dificultades financieras. Su nuevo proyecto, el Comper "Mouse", no obtuvo ningún pedido, pese a lo cual aún intentaron la producción de nuevos modelos como el Comper "Streak" diseñado específicamente para la copa Deutsch de la Meurthe, o el Comper "Kite", que aún siendo una versión biplaza del "Streak", intentaba responder a las múltiples peticiones que tuvieron de un "Swift" biplaza. El negocio no mejoró y la situación desembocó en el cierre de Comper Aircraft en el mes de agosto.

 

Ficha técnica

Motor: Pobjoy ÇR de 75 HP

Envergadura: 7.32m

Longitud: 5.40m

Velocidad máxima: 225 km/h

Velocidad de crucero: 193 Km/h

Velocidad mínima: 68 km/h

Techo: 6.700 m

Autonomí: 600-1.600 Km

Tripulación: Monoplaza

Peso vacío: 245 kg

Peso total: 447 Kg

Primer vuelo: 17 de Mayo de 1930

El Comper CLA-7 Swift de la FIO:

El “Swift” propiedad de la FIO fue fabricado en 1932, por la “Comper Aircraft Ltd.”, en el Aeródromo de...