POLIKARPOV Po-2

El Polikarpov U-2 es el modelo de avión fabricado en mayor número en la historia de la aviación mundial. Se fabricaron más de 40.000 ejemplares entre 1927 y 1959 en la Unión Soviética y en Polonia.El prototipo voló el 24 de junio de 1927 con un motor Shvetsov M-11 de cinco cilindros y 99 caballos.De fabricación barata y bajo coste de mantenimiento, es un avión polivalente, ya que fue utilizado como avión agrícola, entrenamiento, transporte y enlace, ambulancia, aprovisionamiento, reconocimiento, remolque de blancos, bombardeo y ataque nocturno.

Todos los pilotos republicanos que realizaron el curso de piloto en la Unión Soviética durante la Guerra Civil Española aprendieron a volar en este modelo. Era muy querido por los alumnos, ya que era un avión "que volaba solo" y que perdonaba los errores. Durante la Segunda Guerra Mundial se hizo famoso el Regimiento de Bombardeo Nocturno 588 del Ejército Rojo, unidad totalmente integrada por personal femenino que se dedicaba a hostigar por la noche a las tropas alemanas. Además de impedir el descanso nocturno a los agotados soldados alemanes con las bombas de fragmentación lanzadas con el avión planeando en silencio, a éstos les desmoralizaba particularmente el hecho de que las tripulantes fueran mujeres. Las llamaban Nachthexen (brujas nocturnas).

Los alemanes apodaron al U-2 Nähmaschine, máquina de coser; los rusos lo llamaron Kukuruznik (cortadora de maíz), por su capacidad de vuelo a ras de suelo, y en la Guerra Fría la OTAN le asignó el código Mule (mula). En la guerra de Corea fue denominado Bedcheck Charlie por sus vuelos de ataque nocturnos, siendo muy difícil de derribar debido a su baja velocidad e indetectabilidad por radar.

En 1944, tras la muerte de su diseñador Nikolai Polikarpov, la denominación oficial de U-2 (de Uchebnii, instrucción en ruso) cambió a Po-2.

En Polonia, 550 ejemplares del U-2 fueron fabricados entre 1947 y 1955 en las ciudades de Mielec y Varsovia con la denominación CSS-13, incluidas 59 ambulancias con fuselaje modificado. El ejemplar de la FIO es uno de los fabricados allí, en los años cincuenta. Cuando fue adquirido por la FIO, en el año 2009, tenía su residencia en Lille. Su anterior matrícula era F­ AZPN y su número de fabricación 80518. En España se le asignó la matrícula EC-LSV. Es uno de los escasos Po-2 supervivientes, puesto que a pesar de que el modelo se fabricó en gran número, hoy apenas se conservan en vuelo un ejemplar en Inglaterra, Francia y Estados Unidos además del de la FIO.

El Polikarpov Po-2, previamente designado U-2 y conocido también por su apodo: “Kukuruznik” (bicho de los maizales), es un biplano diseñado inicialmente para su uso como escuela elemental, posteriormente convertido en avión de “uso general” gracias al éxito alcanzado. Ostenta el honor de ser el biplano más construido de la historia de la Aviación con, probablemente, más de 30.000 ejemplares construidos entre la Unión Soviética y Polonia.

El cambio de denominación de U-2 a Po-2 se produjo a partir de 1944, en honor a su creador, Nikolai Polikarpov, que falleció el 30 de julio de ese año.

Pese a ser un diseño de 1928, tuvo una actuación tan destacada como sorprendente durante la Segunda Guerra Mundial, e incluso en acciones bélicas tan alejadas en el tiempo como la guerra de Corea. Su uso civil fue asimismo destacado, empleándose en aeroclubs y como remolcador de veleros hasta bien entrados los años 60’s. En la Unión Soviética se siguió construyendo hasta varios años después de terminada la Segunda Guerra Mundial, pero en Polonia continuó su construcción hasta 1956. No está claro el total de unidades fabricadas, pues varía entre 20.000 y 30.000 según algunas fuentes y más de 40.000 unidades, según otras. En la actualidad aún quedan algunos ejemplares mantenidos en condiciones de vuelo en diferentes países, entre ellos la mayoría de los antiguos países satélite de la extinta URSS, así como en Alemania, Francia, Reino Unido, Suecia, EEUU, Nueva Zelanda, y por supuesto el que se conserva en la FIO.

Historia

Fue concebido como avión de escuela elemental, capaz de sustituir al ya muy anticuado U-1, con un bajo costo de producción y mantenimiento. Debía ser adecuado para su construcción en las fábricas rusas y con materiales disponibles en la URSS. Nikolai Polikarpov diseñó un biplano de planta rectangular, tanto para las alas como para los empenajes. Las superficies eran iguales con objeto de que la construcción fuese sencilla y pudieran ser intercambiables. El prototipo resultante, al que se denominó U-2TPK, voló a comienzos de 1927, pero los resultados obtenidos no fueron los deseados y Polikarpov se planteó un rediseño prácticamente total del avión. El resultado fue un biplano ligeramente sexquiplano, con bordes marginales redondeados y el plano superior tan sólo 75 cm mayor que el inferior, ambos con diedro, un decalaje positivo moderado, y dotados de alerones. Los empenajes son tradicionales, destacando la gran superficie de timón de dirección. La construcción es casi totalmente en madera, con los bordes de ataque y parte anterior del fuselaje enchapados y resto entelado. El tren de aterrizaje es de dos ruedas con eje común y patín.

Su configuración es biplaza, con dos cabinas abiertas, separadas en tándem y dotadas de doble mando para su función de escuela. El nuevo prototipo Iba impulsado por un motor radial de cinco cilindros refrigerados por aire, Shvetsov M-11 de 100 Cv. Para la producción en serie fueron instaladas diferentes versiones del mismo motor Shvetsov con potencias incrementadas a 115-125 Cv para el M-11D ó 145 – 160 Cv de su último desarrollo, el M-11FR.

Los mandos de vuelo están accionados por cables dobles articulados mediante crucetas y balancines situados por fuera de la estructura. Esta disposición exterior deja libre todo el interior del fuselaje para su uso como transporte ligero e incluso como avión ambulancia con la posibilidad de alojar una camilla.

El vuelo de prueba se realizó el 7 de febrero de 1928, superando ampliamente las expectativas previstas, por lo que se comenzó a fabricar de manera inmediata. El éxito obtenido hizo que rápidamente se dedicase a nuevas funciones, aparte de la básica de enseñanza, como transporte ligero, enlace y fumigación.

Con la llegada de la Segunda Guerra Mundial se ampliaron sus funciones militares. Demostró ser muy apropiado para labores de enlace, transporte ligero, abastecimiento a primera línea y evacuación de heridos, aunque sin duda, su mayor fama la obtuvo como bombardero ligero nocturno, como avión de ataque a primera línea y como avión de propaganda, dotado de altavoces dirigidos a minar la moral enemiga mediante mensajes a baja altura y aprovechando su capacidad de vuelo lento. En su versión de bombardeo nocturno llevaba una dotación, variable según modelos, de entre 120 y 350 kg de bombas que resultaron de una gran eficacia pese a lo escaso de su valor ofensivo.

La táctica empleada para los bombardeos nocturnos se basaba en el amparo de la noche y en su capacidad de vuelo lento. Volando en la oscuridad pese a su escasa instrumentación y dotados sus escapes de silenciadores y amortiguadores de llama para hacerlos aún más indetectables, atacaban objetivos de primera línea, dañando o destruyendo aviones en el suelo, depósitos de combustible o municiones e impidiendo el descanso del enemigo para así reducir su capacidad de combate. Efectuaban el vuelo a baja cota hasta un punto próximo al objetivo, allí ascendían a la altura requerida para el bombardeo, cortaban motor y picaban hacia el objetivo con el motor a ralentí. Una vez largadas las bombas, metían motor y escapaban de nuevo a baja cota. Su escasa velocidad, también escaso ruido al operar a motor cortado y el amparo de la noche, hacia que fuesen difícilmente detectables antes del ataque y también presas difíciles para la caza enemiga durante su vuelta a base, debido a que la velocidad mínima de los cazas era superior a la operativa del Po-2 y apenas podían conseguir una posición estable para disparar sobre ellos. Particularmente famoso en esta especialidad fue el Regimiento 588 de bombardeo nocturno (a partir de 1943 fue renombrado como 46 Regimiento de bombardeo nocturno “Taman”) integrado en su totalidad por mujeres que fueron conocidas como “Las brujas de la noche”:

La versión específica para bombardeo nocturno era el U-2LNB, que además de los sistemas silenciadores y apagallamas de los escapes, llevaba la instalación de lanza bombas con seis soportes subalares DER-7 y una ametralladora ShKAS de 7,62mm en la cabina trasera con alimentación de cinta. También iba dotado de bengalas para señalamiento de objetivos.

Curiosamente, unos años más tarde y cuando la aviación militar ya había sufrido una evolución tan significativa, que un biplano U-2 podría antojarse absolutamente obsoleto, volvió a utilizarse, de idéntico modo y con similar efectividad a como lo usaron las brujas de la noche. Fue durante la Guerra de Corea, cuando la Fuerza Aérea del Ejército Popular Coreano obtuvo no pocos éxitos en ataques nocturnos en los que llegaron a destruir en el suelo aviones mucho más modernos como el Sabre o el F-84.

Entre las múltiples variantes a que dio origen su versatilidad, una de las que más se utilizaron fue el U-2LSh, conocido como Shturmovik ligero, dedicado a misiones tácticas de apoyo cercano a tierra. Iba equipado con un sistema mixto de lanza bombas (120 kg) y lanza cohetes (4 RS-82) y equipado con una (en ocasiones dos) ametralladora ShKAS de 7,62mm.

Otra variante de amplio uso militar fue el U-2NAK, dotado de equipo de radio y destinado, específicamente, a reconocimiento y corrección de tiro de artillería.

Su aplicación como avión ambulancia fue asumida principalmente por la versión U-2S, en la cual la cabina trasera iba cerrada y se prolongaba en un compartimento para una camilla que ocupaba la zona dorsal trasera del fuselaje. Una versión posterior, el Po-2S-2, iba equipada con el motor M-11D que daba una potencia de 115 a 125 CV y la Po-2S-3, con dos contenedores subalares capaces cada uno para el transporte de una camilla. La última versión ambulancia fue la construida en Polonia. Llevaba cabinas cerradas, tanto para el piloto, como para el asistente médico y fue denominada CSS-S-13.

La versión U-2VS fue la más ampliamente utilizada durante la guerra para misiones de enlace y transporte rápido de autoridades. En la versión U-2SP, construida para Aeroflot, el fuselaje fue modificado para permitir la instalación de una tercera cabina. Con la llegada de la guerra todas las unidades fueron asimiladas a tareas de enlace. Posteriormente, a partir de 1943, se construyó la versión Po-2ShS, también de enlace, con cabina cerrada para el piloto y dos o tres pasajeros.

En el plano puramente civil, a partir de 1930, se construyó el modelo U-2A, específicamente diseñado para labores agrícolas de fumigación. Era una versión monoplaza dotada de un depósito de 250 kg para productos químicos alojado en el fuselaje. Fue construido en gran número, la mayor parte con el motor M-11K de 115 Cv.

También se produjeron versiones hidro, aunque no en grandes series. El U-2M contaba con un flotador central y dos pequeños bajo los bordes marginales. El Po-2P, con dos flotadores, tampoco llegó a ser construido en grandes series. Finalmente, el RV-23 fue construido en escaso número e iba dirigido a ensayos de velocidad para lo que se le dotó con motor Wright Cyclone R-1820 de 700 Cv.

Los construidos en Polonia recibieron la denominación CSS-13 y CSS-S-13 en la versión ambulancia, siendo construidos por WSK (más tarde PZL) primero en Mielec entre 1947-1950 y posteriormente en Ockecie entre 1952-1956. Las cifras conocidas son 490 CSS-13 y 60 CSS-S-13.

Además de en la Unión Soviética y Polonia el U-2 fue utilizado por las fuerzas aéreas de todos los países de influencia soviética como Checoslovaquia, Bulgaria, Yugoslavia, Alemania democrática, Albania, Rumanía, Hungría, Finlandia, Mongolia, China y Corea del Norte. La fuerza aérea francesa usó también cuatro unidades en la Escuadrilla Normandía-Niemen.

 

El Po-2 en España

La importancia del Po-2 en la historia aeronáutica española no radica en su actuación en nuestros cielos, puesto que nunca voló ninguno en nuestro país hasta la incorporación del ejemplar perteneciente a la FIO. Sin embargo, durante la Guerra Civil española, el gobierno de la República encomendó la formación de sus pilotos de combate a la U.R.S.S. donde se creó una escuela específicamente diseñada para esa misión: la Escuela Militar de Vuelo nº 20 de Kirovabad (oficialmente secreta), la actual Ganza de Azerbaiyán.

Hasta 800 jóvenes españoles acudieron en cuatro expediciones para formarse como pilotos a lo largo de seis meses de instrucción acelerada, realizando su formación elemental en el Po-2 (entonces U-2) para posteriormente pasar a las diferentes especialidades de combate. En la primera promoción de Diciembre de 1936, se iniciaría como piloto militar José María Bravo, futuro as de la aviación de caza Republicana.

 

El Po-2 de la FIO (EC- LSV)

Se trata de un modelo CSS-13 fabricado en Polonia por WSK-Ockecie en 1956, con el número de serie 80518.

En 1962 pasó a formar parte del Aeroclub Central de Polonia con matrícula civil SP-AEP y más tarde SP-APB, al ser remotorizado con un Shvetsov (PZL) M-11Fr de 160Cv moviendo una hélice bipala de madera PZL WD451. Se le incorporó además, el sistema de arrastre de veleros que conserva en la actualidad.

En 1993 se hizo un trabajo de restauración y puesta en vuelo en Krosno (Polonia), y estuvo volando en Lille, Francia, desde 1996 con matrícula F-AZPN, y pintado como alguno de los que intervinieron en misiones de hostigamiento a las tropas invasoras alemanas en la II Guerra Mundial.

En 2009 se sustituye en Francia la hélice original por la actual Poncelet 240x148, y en 2011 se incorpora a la FIO recibiendo la matrícula EC-LSV.

 

FUENTES CONSULTADAS:

Samolot wielozadaniowy CSS-13 de Dariusz Karnas

Wunderwaffe: http://wunderwaffe.narod.ru/

Polish civil register: https://www.polot.net/pl/pzl_css_13_s_13_2011r

Golden Years Civil register: https://www.avcodes.co.uk/reglinks.asp?type=Official

French register: http://www.airhistory.org.uk/gy/reg_F-.html

F-AZPN original Log-book

 

 

Pilot´s notes

• La revisión exterior deberá incluir la comprobación de la cantidad de combustible por varilla (de madera), ya que no tenemos indicación en cabina. No conviene llenar el depósito si se vuela sólo, debido a lo crítico del CG en esas condiciones. Teniendo en cuenta el tipo de vuelo que se hace en la FIO, 120 lts sería lo máximo recomendado (unas 4hr de autonomía). La varilla tiene marcas especiales de llenado en 120 y 90 lts.
• El acceso se hace normalmente por el lado izquierdo, pisando el pasillo de madera puesto al efecto. El asiento tiene regulación vertical, aunque se utiliza un cojín para poder incrementar la visibilidad hacia adelante. Los atalajes son de 4 puntos, suficientes para el tipo de vuelo que se realiza.
• La instrumentación es la original rusa, con las unidades en sistema métrico.

El horizonte artificial es un tanto confuso para nosotros ya que lo que se mueve es el avión y no la tierra. El resto de instrumentos es de fácil lectura a excepción de la temperatura de cilindros, que a falta del original se le ha instalado uno en grados Farenheit y en un lugar poco apropiado.

• Antes de arrancar el motor hay que cerciorarse de que el mecánico que nos asiste ha abierto la llave de aceite (comprobar en la revisión prevuelo el aviso REMOVE BEFORE FLIGHT que sale del capó derecho).

Esta llave evita que con el motor parado largo tiempo, el aceite se deposite en los cilindros inferiores, como es habitual en los motores en estrella. Es conveniente en tiempo frío cebar combustible a los cilindros y dar pala para cerciorarse de la libre rotación del motor.

• La puesta en marcha se realiza con aire a presión a los cilindros proveniente de una botella que hay que recargar antes de cada vuelo (40Kg). Hay que cebar combustible entre 4 y 8 veces, dependiendo de la Tª exterior. Cuanto más frío, más combustible. Una vez cebado moveremos la palanca de gases en toda su extensión, hasta que el mecánico nos avise de que está goteando combustible por el carburador.
• Dejaremos el mando de gases a aproximadamente 2/3 de su recorrido y sujetamos la palanca de mando totalmente atrás para mantener la cola en el suelo. Es conveniente sujetarla con las rodillas, ya que precisaremos de las dos manos para la puesta en marcha.

Es importante la colocación correcta de la hélice para que ‘enganche’ el motor al accionar la puesta en marcha.

El personal de mantenimiento está aleccionado para que no se alarmen si se produce una llamarada incipiente en la boca del carburador (bastante habitual). En cuanto el motor gira por sus medios desaparece.

• El calentamiento del motor y la prueba se hará siempre con calzos adecuados.
• El mando de mezcla está blocado en posición de mezcla rica, para evitar acciones involuntarias.
• El rodaje sin frenos no ofrece mucha dificultad en la pista de terreno, ya que podremos asomar la cabeza por los laterales para mejorar la visión frontal. Si precisamos hacer un viraje pronunciado para alinearnos en la pista contraria o hacer un back-track, hay que considerar el viento. Con viento en calma se puede hacer a cualquier lado, aunque el avión responde mejor si lo hacemos a la izquierda. Con viento, es imperativo hacerlo hacia el viento para tener mando en el timón de dirección y por ende en el patín de cola. Con mucho viento es conveniente que nos sujeten el plano interior del viraje. Utilizar siempre todo el ancho de la pista de terreno!.

El avión para en pocos metros en cuanto pongamos el motor a ralentí.

• El despegue en pista de terreno es progresivo. Adelantar el mando de gases de manera suave, sobre todo en invierno con bajas temperaturas. La cola se levanta enseguida y el avión se va al aire antes de los 80km/h. Hay que sujetarlo para que gane velocidad ya que de lo contrario nos costará mucho una vez hayamos reducido la potencia. El motor y la hélice giran a derechas, de manera nos hará falta algo de corrección con pie del mismo lado para centrar la bola.
• Una vez en el aire es un avión sumamente dócil, aunque sorprende lo ‘pesado’ de sus mandos de vuelo. Tiene tendencia natural a virar a la izquierda, por lo que nos costarán algo más de esfuerzo de palanca los virajes a la derecha. Es importante intentar volar con la bola centrada para evitar esa tendencia. En profundidad se comporta con lentitud, pero el compensador ayuda enormemente a mantener el vuelo nivelado.
• La toma de tierra de tres puntos requiere mantener la palanca totalmente atrás para que entre bien, ya que su tendencia ‘natural’ es a bajar el morro. Quizá se deba a que su CG está algo adelantado sobre todo si vamos con mucho combustible, como hemos comentado ya. El planeo se hace a 100Km/h y la recogida a 80-90Km/h dependiendo del viento. Una vez que el avión toca el suelo, su comportamiento es muy estable y se mantiene pegado a la pista gracias a su peso relativamente alto. La carrera de aterrizaje con el patín de cola como freno dependerá del estado del terreno. ¡¡Para que sea efectivo, una vez más, palanca de mando totalmente atrás!!
• Para parar el avión hay que estar atento a las señales del mecánico para ‘adivinar’ dónde nos quiere parar, e intentar anticiparnos, ya que se rueda con algo de potencia y siempre se recorre algún metro adicional.

 

• En resumen: Es un avión dócil en su manejo, pero complejo en su forma de operar por lo que entraña la operación en la pista de tierra. Lo ajustado de su relación peso/potencia y la dureza de sus mandos, lo hacen un tanto lento a cualquier cambio demandado por el piloto, ya sea en actitud o velocidad. Especial atención merece su centrado crítico si se vuela con un solo piloto, en cuyo caso sería recomendable un máximo de 120 lts de combustible.

Cabina del Po-2 en 360º