Wsiewolod Jakimiuk, que como ingeniero jefe de PZL había diseñado los monoplanos PZL 24 y PZL 50 “Jastrzab”, vanos y tardíos intentos por defender la independencia polaca en 1939, diseñó en su destierro canadiense el que habría de ser primer vástago de la rama americana de De Havilland; el DHC-1 “Chipmunk”, que pilotado por Pat Fillingham (colaborador del legendario probador del “Comet”, “Ojos de Gato” Cunningham) se elevó por primera vez del suelo desde el aeródromo canadiense de Downsview, en Toronto. Se trata de un esbelto monoplano de escuela, de estructura totalmente metálica (incluyendo la del parabrisas, en tubo de acero, que sirve de protección en caso de capotaje) con plano monolarguero y fuselaje semimonocasco. Todo recubierto de chapa, salvo la parte posterior de los planos, que va forrada de tela, su limpio tren de aterrizaje tiene amortiguadores neumáticos y unos frenos de disco de accionamiento “sui generis”, mediante una bomba que hay que pulsar al tiempo de mover los pedales. Puesto en servicio por la Royal Canadian Air Force, en febrero de 1950 comienza también a sustituir a las clásicas “Tiger Moth” en las escuelas elementales de la Royal Air Force británica. Serán luego no menos de otras veinte, las fuerzas aéreas que contarán en su inventario con este excelente entrenador. En total habrán de fabricarse 218 unidades en Canadá, 1.000 en el Reino Unido y 60 en Portugal, país donde volarán luciendo la Cruz de Cristo de su aviación militar, hasta finalizar septiembre de 1989. En la RAF aún permanecerán en servicio hasta junio del 95, con lo que serán los aviones más longevos de su también larga historia. Sin embargo, el éxito alcanzado en las filas castrenses por este sobrio y eficaz avión, “fácil de volar, pero difícil de volar bien”, no es ni mucho menos igualado en la aeronáutica civil, para la que el “Chipmunk” resulta demasiado caro y en parte enrevesado. Por esta causa, sólo una escasa proporción se emplea privadamente en tareas de enseñanza acrobática o instrumental, turismo y fumigación. Encontrándose de visita en Bremen el siempre dinámico Manuel Sánchez Damián, se enteró por casualidad de que la compañía Lufthansa acababa de poner a la venta un lote de Chipmunk, de los que había empleado hasta entonces en su escuela de pilotos. Ante semejante oportunidad, no se lo pensó dos veces, y en mayo de 1968 una de las DHC-1 que componían el lote quedaba registrada como EC-BOI. Compartida su propiedad por varios aficionados en Barcelona-Sabadell, y adscrita después al Aero Club de Castelló de Ampurias (Gerona) la que alguien bautizó como “Chimpún” fue allí principalmente dedicada a la práctica del vuelo acrobático. Así pasa el tiempo, hasta ser adquirida al inicio de los ochenta por un entusiasta controlador y piloto asturiano, José Antonio Chicharro, que, sin desdeñar algún que otro viaje a su tierra natal, la vuela de modo casi ininterrumpido, bien desde Gerona, bien desde Ampuria Brava, hasta el día de hoy.
Ficha técnica
Motor: De Havilland Gipsy Major de 142 HP Envergadura: 10,45 m Longitud: 7,75 m Velocidad máxima: 222 Km/h Velocidad de crucero: 187 Km/h Velocidad mínima: 69 Km/h Techo operativo: 4.815 m Autonomía: 450 Km Acomodo: Biplaza Peso vacío: 646 Kg Peso total: 914 Kg Primer vuelo: 22 de mayo de 1946
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DE HAVILLAND DHC1 CHIPMUNK 1946
Wsiewolod Jakimiuk, que como ingeniero jefe de PZL había diseñado los monoplanos PZL 24 y PZL 50 “Jastrzab”, vanos y tardíos intentos por defender la independencia polaca en 1939, diseñó en su destierro canadiense el que habría de ser primer vástago de la rama americana de De Havilland; el DHC-1 “Chipmunk”, que pilotado por Pat Fillingham (colaborador del legendario probador del “Comet”, “Ojos de Gato” Cunningham) se elevó por primera vez del suelo desde el aeródromo canadiense de Downsview, en Toronto. Se trata de un esbelto monoplano de escuela, de estructura totalmente metálica (incluyendo la del parabrisas, en tubo de acero, que sirve de protección en caso de capotaje) con plano monolarguero y fuselaje semimonocasco. Todo recubierto de chapa, salvo la parte posterior de los planos, que va forrada de tela, su limpio tren de aterrizaje tiene amortiguadores neumáticos y unos frenos de disco de accionamiento “sui generis”, mediante una bomba que hay que pulsar al tiempo de mover los pedales. Puesto en servicio por la Royal Canadian Air Force, en febrero de 1950 comienza también a sustituir a las clásicas “Tiger Moth” en las escuelas elementales de la Royal Air Force británica. 
Serán luego no menos de otras veinte, las fuerzas aéreas que contarán en su inventario con este excelente entrenador. En total habrán de fabricarse 218 unidades en Canadá, 1.000 en el Reino Unido y 60 en Portugal, país donde volarán luciendo la Cruz de Cristo de su aviación militar, hasta finalizar septiembre de 1989. En la RAF aún permanecerán en servicio hasta junio del 95, con lo que serán los aviones más longevos de su también larga historia. Sin embargo, el éxito alcanzado en las filas castrenses por este sobrio y eficaz avión, “fácil de volar, pero difícil de volar bien”, no es ni mucho menos igualado en la aeronáutica civil, para la que el “Chipmunk” resulta demasiado caro y en parte enrevesado. Por esta causa, sólo una escasa proporción se emplea privadamente en tareas de enseñanza acrobática o instrumental, turismo y fumigación. Encontrándose de visita en Bremen el siempre dinámico Manuel Sánchez Damián, se enteró por casualidad de que la compañía Lufthansa acababa de poner a la venta un lote de Chipmunk, de los que había empleado hasta entonces en su escuela de pilotos. Ante semejante oportunidad, no se lo pensó dos veces, y en mayo de 1968 una de las DHC-1 que componían el lote quedaba registrada como EC-BOI. 
Compartida su propiedad por varios aficionados en Barcelona-Sabadell, y adscrita después al Aero Club de Castelló de Ampurias (Gerona) la que alguien bautizó como “Chimpún” fue allí principalmente dedicada a la práctica del vuelo acrobático. Así pasa el tiempo, hasta ser adquirida al inicio de los ochenta por un entusiasta controlador y piloto asturiano, José Antonio Chicharro, que, sin desdeñar algún que otro viaje a su tierra natal, la vuela de modo casi ininterrumpido, bien desde Gerona, bien desde Ampuria Brava, hasta el día de hoy.