AISA I-115 1952

La AISA I-115 es un avión monomotor, monoplano cantiléver, biplaza en tándem, diseñado en base a un concurso convocado por el Ministerio del Aire para la adquisición de un avión de escuela, dotado de un motor de 150 Hp. El 10 de abril de 1951 Iberavia S.A. comunicó oficialmente su decisión de participar en el concurso y comenzó el estudio sobre las características exigidas en el pliego de condiciones. Entre otras se requería que fuera un monomotor, biplaza en tándem, con tren de aterrizaje fijo convencional (patín de cola), monoplano con hélice de paso fijo y construcción en madera. El diseño fue obra del ingeniero Juan del Campo Aguilera que encabezaba la oficina de diseños constituida en Iberavia a partir de 1948 y que se convirtió en "Oficina de Proyectos" de AISA en 1954.

 

Logo AISA

El primer vuelo del I-115 tuvo lugar el 20 de junio de 1952. Inmediatamente comenzaron en el INTA las pruebas de homologación, en las que todo, excepto la carrera de despegue, cumplía con los requisitos exigidos, pese a lo cual y tras nuevas pruebas, esta quedó completada el 26 de diciembre de ese año. No obstante hubo que esperar hasta enero de 1954 para que se produjese el contrato de una serie inicial de 20 unidades que vendría seguida por otra de 130. Se fabricaron en los madrileños talleres AISA de Carabanchel, cerca de Cuatro Vientos. Era una época en la que había más ilusión que medios y además sobraban dificultades, así que la fabricación tampoco fue excesivamente rápida y las primeras cuarenta unidades de producción en serie fueron entregadas al Ejército del Aire en 1957. En los dos siguientes años serían entregadas las restantes 110 del contrato inicial y en 1959 se produce un nuevo pedido por otras 50 unidades que serían entregadas en 1961. Total 200 unidades más los dos prototipos.

Perfil de la I-115

Dado que, la construcción había de realizarse casi totalmente en madera, resultó un peso excesivo y un equilibrado algo precario para el motor, el ENMASA Tigre G-IVB de cuatro cilindros en línea invertido y 150 Hp de potencia máxima. De este desequilibrio se derivó un comportamiento que si bien no resultaba problemático para aviadores con experiencia, si la hacían poco aconsejable para una escuela elemental. La escasez de potencia le provocaba una relativa larga carrera de despegue, que unida a la falta de un nombre oficial, le granjearon la denominación "Garrapata" en referencia a la fuerza con que se agarraba al suelo. Esa escasez de potencia hacia que si no se llevaba un poco alegre de motor, resultara cabezona y en picados requiriera esfuerzo y tiempo para levantar el morro, lo que a baja altura podría resultar problemático. Por el contrario llevándola holgada de motor resultaba suficientemente maniobrera tanto para vuelo normal, como acrobático.

En la plataforma un sábado de entrenamiento
Recibieron la designación militar E-9 y si bien no desbancaron a las Bücker de su labor de escuela elemental sí que sustituyeron con pleno éxito a las HM-1 en su labor de enlace y reentrenamiento en las diferentes Bases Aéreas. También en la Academia General del Aire tuvo una labor docente, aunque no fuera aquella para la que en principio fue diseñada. Se utilizó para prácticas de vuelo instrumental hasta que fue desbancada por la Mentor y para la realización del curso de Observador de Aeroplano, labor en la que permaneció durante bastantes años. De aquella labor y aquella época, años 60 y 70, le surgió en la AGA otro apelativo, menos conocido fuera del académico ambiente, pero también algo crítico con el aeroplano: "Kelvinator". La explicación viene de que era un diseño de cabina cerrada, pero poco. O sea, que cerraba bastante mal, lo que se traducía, durante el vuelo, en una considerable "aireación" interior y eso en las mañanicas murcianas frías y húmedas, significaba pasar frío, mucho frío. Como en aquellos años la mayoría de las neveras eran de marca Kelvinator, la asimilación del apelativo queda justificada.

Fueron dadas de baja en el Ejército del Aire en el año 1976, siendo subastadas o cedidas a diferentes aeroclubs.

 

Construcción

 

De acuerdo con las condiciones establecidas en el concurso publicado por el Ministerio del Aire, la construcción está realizada, casi totalmente, en madera. El fuselaje es de estructura monocasco, formada por largueros y cuadernas y revestimiento de contrachapado. La unión con las alas es de tipo sándwich, con las cuadernas centrales alojando a los largueros. La deriva está integrada en el fuselaje y está formada por costillas y largueros recubiertos de contrachapado.

Las alas son de una sola pieza con un diedro de 6º. Están formadas por costillas de madera unidas por dos largueros de pino Valsaín y recubiertas de contrachapado de abedul. Los bordes marginales van carenados. El perfil alar es variable desde el NACA 23015 en el encastre, al NACA 23009 en las puntas. El ángulo de ataque es de 3º en el encastre y zona central del ala, variando hasta 2º en los bordes marginales. Los alerones van entelados y actúan de forma diferencial para el mando de alabeo y, en combinación con los flaps, para aumentar la superficie de estos. Los flaps son del tipo de ranura.

Los estabilizadores están igualmente formados por costillas y largueros y recubiertos de contrachapado.

Los timones van entelados. El vertical está provisto de una aleta de compensación, ajustable sólo en tierra, mientras que el de profundidad, compuesto por dos partes unidas mediante un tubo metálico de torsión, lleva dos aletas de compensación de las que una es ajustable en vuelo.

 

El tren de aterrizaje es fijo, con las patas principales unidas al larguero delantero. La suspensión es de muelle combinado con amortiguador de aceite. Están dotadas de frenos de tambor accionados mediante bombines montados en los pedales del puesto anterior.

El patín de cola lleva también amortiguación de muelle y aceite y va conectado al mando de dirección para su control desde los pedales. Puede desconectarse para mayor facilidad de manejo en tierra.

Totalmente "doble mando", tiene los mismos controles, indicadores e instrumentos en ambas cabinas. Profundidad y dirección son mixtos varilla - cable. Los flaps, de actuación manual, llevan transmisión por cadena y en su descenso arrastran a los alerones para aumentar su capacidad hipersustentadora.

La cabina es cerrada y en cada puesto de pilotaje se abre deslizando hacia atrás.

Los tableros de instrumentos van dotados de anemómetro, altímetro, variómetro, indicador de viraje, brújula, horizonte artificial, reloj e indicador de posición de flaps. Para el control del motor tienen: tacómetro, manómetro de gasolina y aceite, termómetro de aceite y testigo avisador de incendio.

Los asientos de los pilotos son regulables en altura y detrás del respaldo del puesto posterior tiene un pequeño alojamiento para equipaje.

Motor

Algunos de los últimos ejemplares fueron equipados con motores De Havilland Gipsy Major de 145 hp, pero el motor usado por la mayoría fue el ENMASA Tigre G-IV B, de cuatro cilindros invertidos, refrigerados por aire, de 150 hp de potencia nominal. El motor va montado sobre una bancada construida en tubo de acero. Mueve una hélice bipala metálica de paso fijo (ajustable en tierra). En la zona de encastre de alas - fuselaje y situados entre los dos largueros lleva dos depósitos de combustible, cada uno de 64 litros de capacidad, a los que se suma un depósito-colector de 7 litros. La alimentación se produce a presión desde la bomba instalada en el motor. Para la lubricación dispone de un depósito de aceite de 10 litros de capacidad y de un radiador para su refrigeración. Dispone de equipo de radio comunicación y de interfono.

 

 

Ficha técnica

Envergadura: 9.54 m.

Altura: 2.55 m.

Superficie Alar: 14 m2

Peso vacío: 706 kg.

Peso máximo: 990 kg. (850 kg para configuración acrobática).

Velocidad máxima: 240 km/h.

Velocidad de crucero: 197 km/h.

Alcance: 800 km.

Techo práctico: 4.300 m.

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